НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕХАНИЗМА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО ИНФОРМИРОВАНИЯ ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНОВ ПРИ ПЕРЕМЕЩЕНИИ ТОВАРОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

1.      Прозрачность и предсказуемость таможенной деятельности,

2.      Стандартизация и упрощение сопроводительной документации и процедуры декларирования товаров,

3.      Упрощение процедур для уполномоченных субъектов,

4.      Максимальное использование информационных технологий,

5.      Минимизация необходимого таможенного контроля для обеспечения выполнения регламентов и правил,

6.      Использование системы управления рисками и осуществление контроля на основании аудита,

7.      Проведение совместных мероприятий с другими органами на границе и

8.      Установление партнерских отношений со сферой торговли [6].

   Предварительное информирование, а также предварительное декларирование позволяют ускорить время совершения таможенных операций и как следствие выпуск товаров в соответствии с заявленной процедурой. В соответствии со Стандартом 3.25 Киотской конвенции, таможенная служба должна обеспечить возможность подачи и регистрации декларации на товары и подтверждающей документации до прибытия товаров. Согласно исследованию времени выпуска, проведенному таможенной службой Японии в 2009 году, время, необходимое на выпуск морского груза без предварительного информирования, составляло 2.9 дня, а с предварительным информированием – 2.2 дня [7].

   Одними из приоритетных задач совершенствования таможенного администрирования в России является обеспечение в пунктах пропуска систем предварительного информирования, а также использование предварительной информации в рамках реализации системы управления рисками. Так, развитию технологии предварительного информация посвящены положения дорожной карты «Совершенствование таможенного администрирования», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 29.06.2012 № 1125-р (ред. от 26.09.2013), а также приказ ФТС России от 10.03.2013 № 192 «Об утверждении концепции системы предварительного информирования таможенных органов Российской Федерации». В Концепции определены следующие цели внедрения предварительного информирования:

1.      Создание условий для транспорентности и предсказуемости действий таможенных органов;

2.      Минимизация времени выполнения таможенных формальностей в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации (далее - пункты пропуска) и местах совершения таможенных операций;

3.      Повышение оперативности управления таможенными органами и эффективности принятия решений должностными лицами таможенных органов посредством предварительного определения товаров, транспортных средств, документов и лиц, подлежащих проверке, и степени такой проверки;

4.      Оптимизация деятельности таможенных органов, распределения людских и материальных ресурсов.

   В целях оптимизации и ускорения совершения таможенных операций, а также повышения эффективности таможенного контроля, в соответствии со статьей 3 Соглашения о представлении и об обмене предварительной информации о товарах и транспортных средствах, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза, от 21.05.2010, было утверждено Решение Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 899 "О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза автомобильным транспортом", закрепившее время предоставления предварительной информации и объем предоставляемых сведений.

   Введение обязательного предварительного информирования на морском транспорте планируется осуществить в 2014 - 2015 годах. Данная технология позволит повысить пропускную способность российских морских пунктов пропуска на внешней границе Таможенного союза, в том числе за счет сокращения времени проведения таможенных операций в местах прибытия, и оптимизировать таможенный контроль за счет выбора объектов контроля до фактического прибытия товаров и транспорта. Таможенный орган получает возможность принимать предварительные решения по организации таможенного контроля (выдавать разрешение на выход или разгрузку судна без посещения судна таможенным нарядом и т.д.), а также выполнять некоторые таможенные операции до прихода судна, использовать полученные электронные документы для формирования пакета отчетов и деклараций при приходе/отходе судна [5].

   Несмотря на достигнутые положительные результаты [11], возможности предварительного информирования не реализованы в полном объеме, что не позволяет значительно улучшить межведомственное и систему организации таможенного и иных видов государственного контроля взаимодействие в морском пункте пропуска [4].

   Целью данной работы является повышение эффективности использования технологии предварительного информирования таможенных органов при перемещении товаров морским транспортом.

Для достижения поставленной цели предполагается решение следующих задач:

1.      Провести           анализ         современного             состояния           применения            технологии            предварительного информирования таможенных органов при перемещении товаров морским транспортом.

2.      Разработать основные направления совершенствования применения технологии предварительного информирования таможенных органов морском пункте пропуска.

   Для распространения применения технологии предварительного информирования в морском порту ФТС России был введен в эксплуатацию портал электронного представления сведений, который обеспечивает участнику ВЭД возможность представления в электронной форме предварительной информации о товарах и транспортных средствах международной перевозки до их прибытия на таможенную территорию Таможенного союза на основе WEB-технологий с использованием международной ассоциации сетей Интернет (адрес: http ://edata.customs.ru/FtsPvv/SeaPort/Port.aspx). Данная услуга является бесплатной.

   В настоящее время ФТС России проводит эксперимент по внедрению данной технологии в морских пунктах пропуска. Подготовка к введению новой таможенной технологии началась в 2011 года на Дальнем Востоке на таможенных постах Находкинской, Владивостокской, Сахалинской, Магаданской и Хасанской таможен, затем в Балтийской таможне Северо-Западного таможенного управления. К концу первого квартала 2013 года аналогичный высокий уровень – 100% предварительного информирования - был достигнут и в морском порту Сочи и порту Сочи Имеретинский (Сочинская таможня), в морском порту Выборг (Выборгская таможня) [8].

   Эксперимент по совершению таможенных операций и организации таможенного контроля в отношении товаров, прибывающих и убывающих  морским транспортом с использованием предварительного информирования, также проводится в Находкинской таможне. Техническая поддержка эксперимента обеспечивалась штатными комплексами программных средств (КПС) Находкинской таможни: КПС «Морской пункт пропуска», КПС «Учет товаров на ВХ»1 и порталом www.fi ll-bill.prominvest.ru ООО «Компания«Проминвест»» в международной сети Интернет. В основу последнего был положен портал Fill-Bill, доработанный ООО «СТМ» (г. Санкт-Петербург) и ООО «Компания «Проминвест»» (г. Находка) с учетом требований эксперимента. Порядок реализации технологии предварительного информирования в морском пункте пропуска при помощи портала Fill-Bill, а также результаты данного эксперимента представлены в публикациях [1, 2].

Вместе с тем в ходе реализации технологии предварительного информирования в морских пунктах пропуска были выявлены следующие проблемные вопросы:

1.      Отсутствие нормативно закрепленного правового статуса представляемой для таможенных целей предварительной информации; не урегулирован вопрос о лицах, отвечающих за достоверность представляемых сведений, а также об их ответственности в случае непредставления предварительной информации и (или) представлении заведомо недостоверных сведений;

2.      Отсутствие в предварительной информации данных о коде ТНВЭД ТС и наличие общего описания товара (например, химия, стекло и т.д.) делает невозможным принятия решения о необходимости проведения санитарно-карантинного, ветеринарного, карантинного фитосанитарного контролей в отношении товаров до фактического их прибытия в морской пункт пропуска. Данное решение принимается должностным лицом таможенного органа при фактическом представлении бумажных документов при приходе судна;

3.      Должностным лицом таможенного органа приходится дважды осуществлять анализ представляемых документов: первый раз - непосредственно поступившей информации для определения объектов контроля до прихода судна, а также принятия предварительного решения; второй раз – при сверке данных представленных при предварительном информировании с фактически представленными документами на бумажном носителе, представленные при прибытии судна в пункт пропуска. При проведении фактической сверки данных, представленных предварительно с данными на бумажных носителях, должностные лица тратят в среднем 3 минуты на один коносамент. Среднее количество коносаментов в одном судовом деле составляет 100 штук, что негативно может отразиться на времени совершения таможенных операций и организации таможенного контроля в морском пункте пропуска.

    В условиях применения технологии предварительного информирования средний срок нахождения контейнеров в порту (с момента выгрузки и вывоза контейнера) в 2013 году составил 5.7 суток, из которых 2.96 дня пришлось на операции, связанные с выгрузкой товара (этап взаимодействия стивидора, морской линии, импортера и таможенного органа) и операции, связанные с помещением на временное хранение, в том числе осуществление иных видов государственного контроля, что составляет 52% от всего времени нахождения контейнеров в порту [3]. В то время как использование данной технологии таможенными службами других стран при осуществлении таможенного контроля в морских пунктах пропуска позволило сократить время нахождения контейнеров в портах (с момента выгрузки и вывоза контейнера) до  2 - 3  дней. Так, время нахождения контейнеров в портах Новой Зеландии составляет 2.6 дня [14], в Японии - 2.5 дня [12], в Австралии – 2.3 дня [13].

   Таким образом, применение технологии предварительного информирования в морских пунктах пропуска в настоящее время не способствует в полной мере совершенствованию и оптимизации работы таможенной иных контрольных органов и участников ВЭД при перемещении товаров через таможенную границу Таможенного союза. В условиях постоянно увеличивающегося грузооборота морских портов [10] это может негативно отразиться пропускной способности пунктов пропуска.

   Ниже приведены основные направления совершенствования и развития СУР, а также указаны задачи, решаемые в каждом направлении.

1.      В целях обеспечения выявления подконтрольных товаров до их фактического прибытия необходимо создать информационно-аналитическую подсистему их выявления согласно установленному перечню [9]. В качестве индикаторов выявления таких товаров может быть использовано наименование товара (как правило, на английском языке), указанное в транспортных (перевозочным) и (или) коммерческих документах. Окончательное решение о совершении досмотра в отношении выявленных факторов должностное лицо таможенного органа принимает после осуществления проверки документ, содержащие сведенья согласно ст. 159 ТК ТС, а также разрешения на ввоз, выданное уполномоченным органом в соответствии с законодательством Российской Федерации, сертификаты, выданные компетентным органом государства отправления подконтрольного товара.

2.      Создание системы межведомственного электронного документооборота.

3.      Развитие технологии предварительного информирования связано с созданием единых информационных ресурсов. Повышение качества организации санитарно-карантинного, ветеринарного, карантинного фитосанитарного контролей существенным образом может быть достигнуто путем внедрения информационных систем электронного документооборота и доступа должностных лиц к базам разрешительных документов.

4.      Внедрение подсистемы автоматизированной сверки данных, указанной в предварительном информировании, с электронными документами. Наличие расхождения в сведеньях является косвенным признаком возможного нарушения таможенного законодательства и требует применения соответствующих мер по минимизации данного риска.Внедрение автоматизированной информационно- аналитической системы управления рисками. Основной трудностью может стать наличие небольшого массива информации о товарной партии (предварительная информация представляется в объеме коносамента):

¾    наименование перевозчика и отправителя,

¾    наименование места приёма или погрузки груза,

¾    наименование получателя (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан «приказу отправителя», либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан «приказу получателя» (ордерный коносамент),

¾    наименование товара, имеющейся на нём марки, число мест либо количество и/или мера (вес, объём). Таким образом, применение механизма применения предварительного информирования таможенных органов при перемещении товаров морским транспортом и его совершенствование может создать необходимые условия         как  для    увеличения  товарооборота   в  тдельно взятом  порту, так для и повышения конкурентоспособности морских российских портов в целом.

Список литературы