СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА С ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГ В СУБЪЕКТАХ РФ

    Одной из последних тенденций в реформировании государственной политики управления экономикой стало развитие долгосрочного и среднесрочного планирования развития экономики. Примером этого является переход на формирование трехлетних государственных бюджетов, переход на программно-ориентированный бюджет, разработка программного документа «Стратегии 2020» и формирование пула долгосрочных целевых программ на десятилетний период. В связи с принятием Федеральной целевой программы «Развития транспортной системы России 2010-2019гг.», амбициозной в части строительства новых объектов инфраструктуры, перед субъектами Российской Федерации возникает необходимость значительного увеличения расходов на финансирование расширения дорожной сети и ее глубокой реконструкции И в силу того, что основным источником финансирования являются средства государства, полученные преимущественно из налоговых источников, то вопрос касается необходимости совершенствования налоговых источников финансирования дорожной сети.

    Проблема недостатка обеспеченности поступлениями от автовладельцев – пользователей дорог – расходов на поддержание качества дорожного полотна и развития дорожной инфраструктур является актуальной для всех регионов страны, вне зависимости от развитости дорожной сети и владельцев автотранспортных средств. Примером может являться Москва – один из крупных транспортных узлов нашей страны и регион с наибольшим количеством автовладельцев.

    Исполнение дорожного фонда г. Москвы в 2012г. характеризуется следующими показателями:

Таблица 1 Показатели дорожного фонда г. Москвы. Источник: Департамента экономической политики и развития города Москвы

    Во-первых, значительная часть поступлений в фонд формируется не из средств местных автовладельцев, а за счет бюджетных трансфертов из федерального бюджета. В определенной мере данная структура вызвана исполнением Москвы представительской функции, возложенной на нее статусом столицы государства, и связанных с этим статусом значительным пассажиро- и грузопотоком через город. Однако данные потоки, в т.ч. транзитные, ведутся преимущественно через федеральные трассы, находящиеся в ведении федерального дорожного фонда, и обслуживание/строительство которых не находится в ведении дорожного фонда г. Москвы, что видно из его направлений расходов. Таким образом, на взгляд автора, значительная часть расходов по дорожному строительству, которая могла быть отнесена непосредственно на пользователей дорог, финансируется за счет общих бюджетных доходов и общих налоговых поступлений, что не является обоснованным.

    Во-вторых, отсутствует взаимосвязь между объемами налоговых поступлений и реальным износом дорожной сети региона, что вызвано в первую очередь особенностями налоговых баз налогов, уплачиваемых автомобилистами. Так, налоговая база транспортного налога рассчитывается от мощности двигателя автотранспортного средства и, следовательно, не находится в какой-либо корреляции с реальным износом, причиняемому дорожному полотну налогоплательщиком. По сути данный налог является имущественным и призван исполнять скорее фискальную функцию для наполнения региональных бюджетов, которая была актуальна до введения дорожных фондов. Однако после их создания и утверждения «Стратегии 2020», в которой в части реформы транспортной сети был констатирован переход на принцип покрытия дорожных расходов автовладельцами, существующий механизм транспортного налога устарел.

    Дальнейшее совершенствование налоговой системы автор видит в изменении налоговой базы и порядка исчисления ряда налогов и сборов, а также направления их использования. Целесообразно за каждым из направлений расходования средств на дорожную инфраструктуру закрепить отдельный налоговый источник (совокупность налоговых источников), наиболее тесно взаимосвязанных с основными факторами (драйверами), вызывающих данные затраты.

    Так, чтобы сделать транспортный налог соответствующим объявленному курсу реформ по повышение целевого покрытия дорожных расходов автовладельцами, необходимо переосмысление его роли в общей структуре дорожных налогов. Если топливные акцизы являются оптимальным из существующих налоговых источником финансирования расходов на ремонт и поддержание текущей дорожной сети, то транспортный налог может быть использован в качестве целевого источника финансирования второй по объему статьи расходов дорожных фондов – расходы на реконструкцию и строительство дорог. Главное и самое радикальное изменение в механизме транспортного налога, которое требуется сделать – это изменение налоговой базы налога. Мощность двигателя как налоговая база должна быть заменена на иной критерий распределения налоговой нагрузки, связанной со строительством дорог. В силу ограниченности возможностей по расширению сети автомобильных дорог в пределах районов с плотной застройкой или исторической ценности, эффективной мерой повышения пропускной способности транспортной инфраструктуры при постоянном или умеренно увеличивающемся количестве автотранспортных средств является сокращение габаритов автомобилей при одновременном увеличении их вместимости и реального использования заявленного количества мест. Исходя из этой концепции эффективным является транспортное средство, которое при равной полезной нагрузке занимает меньшую площадь дорожного пространства. Соответственно автор предлагает в качестве налоговой базы транспортного налога для легковых автомобилей использовать габаритную сумму автомобиля, таким образом распределяя налоговую нагрузку пропорционально габаритам транспортного средства: чем больше дорожного пространства, являющегося ограниченным общественным благом, занимает транспортное средство, тем больше его владелец должен нести расходов по развитию сети, необходимость которого вызвана в том числе и эксплуатацией транспортного средства.

    Также из-за различий в  характере использования  целесообразно в  составе объектов налогообложения разделять легковой и грузовой транспорт, однако рассмотрение вопроса об изменении транспортного налога для грузовых автомобилей останется за рамками данной статьи. При рассмотрении механизма измененного транспортного налога необходимо учесть ряд важных уточнений:

1.      Итоговая ставка транспортного налога складывается из двух составляющих: федеральной и региональной, которые рассчитываются исходя из потребностей в развитии федеральных и региональных дорог.

2.      Налог на легковые автомобили подлежит уплате только при превышении предъявляемых требований к габаритам автотранспортного средства.

3.      Налог выполняет роль механизма перераспределения налогового бремени между автовладельцами в зависимости от степени рациональности использования автомобиля.

4.      Расчет транспортного налога должен вестись налоговыми органами на основе данных, предоставляемых государственными органами. Предоставление дополнительной информации, влияющей на величину налога, является правом налогоплательщика.

5.      Плательщиком транспортного налога является физическое лицо или юридическое лицо - владелец транспортного средства.

    Механизм обложения транспортным налогом легкового транспорта состоит из нескольких этапов.

1.      Определение фактической габаритной суммы (ФГС), т.е. суммы габаритов (длины и ширины автомобилей согласно данным производителя) всех автомобилей, которыми владеет налогоплательщик.

2.      Определение нормативной габаритной суммы (НГС).

    Социологические исследования утверждают, что для удовлетворения всех повседневных нужд среднестатистической паре взрослых человек достаточно одного автомобиля класса B. Автомобили данного класса не превышают 3,9 м. по длине и 1,7 м. по ширине, что позволяет нам утверждать, что 5,6 м. и будет НГС, т.е. каждый владелец автомобиля может иметь 5,6 м. габаритной суммы, свободной от налогообложения. Помимо основного НГС возможно разработка дополнительных прибавок габаритной суммы социального характера. Так, для каждого несовершеннолетнего члена семьи может быть предусмотрена не облагаемая налогом прибавка к НГС в размере 1 м., которая может использоваться только в отношении одного автомобиля. Сумма НГСи прибавок составляет итоговое значение НГС.

3.Определение габаритной разницы (ГР) путем вычитания НГС из ФГС. Полученный положительный остаток (он же ГР) и будет положен в основу для исчисления налоговой базы. Сумма платежа транспортного налога будет вычисляться как произведение ГР на налоговую ставку (руб. / 10 см. габаритной разницы)

    Стоит отметить, что исходя из принципа целевого характера формирования величина ставок дорожных налогов должна устанавливаться исходя из целевых показателей долгосрочной стратегии развития транспортной структуры и трехлетнего бюджета, таким образом минимизируя возможную излишнюю налоговую нагрузку или недофинансирование дорожной отрасли. Для оценки величины транспортного налога, рассчитанного по предлагаемой методике, приведем иллюстративный расчет региональной составляющей данных налогов на примере цифр бюджета Москвы 2012г.

   В 2012г. плановая величина расходов московского дорожного фонда на строительство и реконструкцию составила 48,97 млрд. руб., которые должны покрываться поступлениями от региональной ставки транспортного налога. Принимая во внимание, что транспортный налог имеет разный механизм расчета для грузового и легкого автотранспорта, то первоначально необходимо произвести плановое распределение расходов по дорожному строительству между этими двумя транспортными средствами. Распределение производится исходя из приоритетов налоговой политики на очередной год и обеспечения относительно нее оптимальной налоговой нагрузки между всеми налогоплательщиками. Для демонстрации предположим, что 70% расходов на дорожное строительство (34,28 млрд. руб.) было отнесено на покрытие поступлениями с легкового транспорта.

    Расчет будет вестись на предпосылке, касающейся соотношения автовладельцев и транспортных средств. В силу отсутствия в публичном доступе информации об автовладельцах в требуемой детализации, предлагается использовать имеющиеся публичные данные для приблизительного расчета средней необлагаемой габаритной суммы автомобиля. Так, проведенный в апреле 2013г. опрос ВЦИОМ констатировал, что у 43% опрошенных в семье есть 1 автомобиль и у 4% более одного автомобиля на семью. Принимая данные этого опроса во внимание, можно сделать вывод, что средняя необлагаемая габаритная сумма составит 5,6 м.

Таблица 2 Параметры расчета транспортного налога с легковых автомобилей Москвы. Источник: Росгосстат.

Таблица 3 Результат расчета федерального транспортного налога с легковых автомобилей. Источник: ИНП РАН

   В процессе расчета берется количество автомобилей определенного класса и средняя габаритная длина для автомобиля данного класса и определяется средний налогооблагаемый габарит транспортного средства, как средняя габаритная длина, сокращенная на необлагаемый минимум. Средний налогооблагаемый габарит умножается на количество автомобилей данного класса и определяется налоговая база транспортного налога в сантиметрах габаритной суммы. При наличии достаточного объема первичной информации вместо использования средних величин возможно использование непосредственной суммы всех налогооблагаемых габаритов, определенных для каждого автомобиля индивидуально.

    В результате расчета получилась налоговая база, равная 212 088 702 см габаритной суммы сверх необлагаемых транспортным налогом габаритных сумм. Деля аллоцированные на легковые автомобили 34,2 млрд. руб. на налоговую базу, получаем величину федеральной составляющей ставки транспортного налога – 161,63 руб. за 1 см. сверхнормативной габаритной суммы. Получившиеся средние суммы налога, уплачиваемые налогоплательщиками для покрытия федеральных расходов на развитие дорожной сети, представлены в таблице 2.

   Предлагаемые изменения в механизме транспортного налога позволяют, на взгляд автора, решить ряд значимых проблем финансирования строительства региональных дорог.

   Во-первых, налоговая база предлагаемого механизма транспортного налога является взаимосвязанной с одним из ключевых факторов, вызывающих возникновение расходов по целевому направлению финансирования предложенного налога. Это взаимосвязанность позволяет обеспечивать автоматическую балансировку доходной и расходной части дорожных фондов, изменяющихся сонаправленно, и тем самым обеспечить стабильность финансирования расходов на строительство дорог.

   Во-вторых, формируется целевой налог для покрытия расходов на строительство дорог регионального значения с возможностью установления размера налога субъектами федерации исходя из актуальной программы развития дорожной сети и потребностей региона. Это позволит снизить риски недофинансирования проектов развития дорожной сети региона и обеспечит прозрачный механизм формирования налоговой нагрузки на автовладельцев.

    В-третьих, новая налоговая база транспортного налога позволит кроме фискальной обеспечить регуляторную функцию данного налога как инструмента влияния на объем автомобильного парка региона и эффективность его использование. Налогообложение легкового транспорта исходя из габаритной суммы сделает более востребованными максимально компактные автомобили. Совокупность данных мер позволит снизить объем дорожного пространства, занимаемого транспортными средствами, и потребность региона в расширении и реконструкции дорог. В свою очередь это приведет к минимизации затрат государства в этом направлении финансирования дорожного хозяйства.

Список литературы