20 декабря 2015г.
Рассматривая и критически осмысливая вопросы, связанные с проводимой Россией внешнеэкономической транспортной политикой в СНГ, следует, по-видимому, исходить из того, что она, объективно, должна быть заинтересована в развитии многосторонней транспортной интеграции, как основы для реализации ее стратегических и текущих интересов в экономической сфере, а также непосредственно при осуществлении различных аспектов транспортной деятельности.
Для России интеграция в систему транспортного отношений формата СНГ в условиях острой конкуренции на мировом транспортном рынке обусловлена, прежде всего, необходимостью диверсификации экспорта транспортных услуг. Максимально возможное задействование потенциала российских транспортных предприятий при осуществлении перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов на транспортных рынках стран СНГ является одним их ключевых условий оптимизации (читай - снижения) транспортной составляющей в конечной цене продукции и, как следствие, роста ее конкурентоспособности на мировом рынке.
Следует отметить, что сегодня эти рынки далеко не сбалансированы. В ряде сегментов, например, железнодорожные перевозки наливных грузов - имеет место избыточность по уровню предложения. А в перевозках грузов судами «река-море» - преобладает спрос. В этом смысле согласованная транспортная политика, проводимая Россией и другими странами СНГ, должна быть направлена на упорядочение отношений на рынках, усиление регулируемости и устойчивости регионального рынка транспортных услуг, т.е. на достижение традиционных параметров организации и эффективности рыночной системы.
При этом рост экспорта транспортных услуг, предоставляемых российскими перевозчиками на территории Содружества, должен основываться на системной реализации, в частности следующих направлений:
установление и поддержка в рамках торговой и транспортной политики государства благоприятных условий для российских экспортеров транспортных услуг;
создание для российских перевозчиков не менее благоприятного режима при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для перевозчиков других стран;
разработка механизмов оперативного принятия ответных мер в случаях, когда российские перевозчики подвергаются дискриминации за рубежом;
совершенствование системы государственного контроля в сегментах рынка международных перевозок, в которых действует двусторонняя разрешительная система (4).
При построении конкурентоспособной экономики России важно максимально полно задействовать свой транзитный потенциал на евразийском пространстве, что, учитывая многосторонний характер данного процесса, требует проведения согласованной транспортной политики в отношении как можно большего числа стран Содружества.
В этом смысле участие в построении общего транспортного пространства (далее – ОТП СНГ), которое сегодня выступает единственным легитимным механизмом многосторонней транспортной интеграции в Содружестве, позволило бы России реализовать ряд подходов, направленных на усиление еѐ транзитной функции.
Так важным направлением усиления российского транзитного потенциала в рассматриваемом контексте является взаимодействие в развитии инфраструктурной основы транзита – МТК, участки которых проходят по территориям всех стран СНГ. Как известно, существующая система панъевропейских транспортных коридоров и МТК СНГ не полностью отвечает геоэкономическим интересам России в части обеспечения транзитных транспортных подходов, а, следовательно, устойчивых внешнеэкономических связей с рядом стран СНГ, ЕС и АТЭС. Так функционирование транспортного соединения «Трасека» или отдельных участков МТК «Южный», обеспечивающих транспортировку грузов в обход России, создает предпосылки для определенной транспортной изоляции России, ограничивая возможности реализации ею транзитной функции.
В качестве мер, направленных на совершенствование инфраструктурного элемента обеспечения транзитных перевозок, следует рассматривать:
- участие в разработке общей стратегии развития сети МТК СНГ, в том числе, как основы для согласования направлений развития российских коридорных участков, а также определения мест их «стыковки» с аналогичными транспортными соединениями других стран Содружества;
- согласованное определение лимитирующих участков МТК СНГ, в том числе на подходах к пунктам пропуска на госгранице России и других стран СНГ;
- участие в инвестиционных проектах различного формата по развитию инфраструктурных объектов на территории стран СНГ, представляющих интерес для российской стороны в контексте транзитной проблематики;
- реализация практических шагов по открытию внутренних водных путей России как одного из ключевых элементов диверсификации транзитной инфраструктуры на евразийском пространстве, обеспечивающей, усиление российской транзитной составляющей в СНГ и, в том числе такого их важного элемента как смешанные перевозки.
Логистический аспект регулятивной деятельности России в отношении транзитной проблематики в рамках ОТП СНГ предполагает, в частности создание предпосылок для:
- российского участия в координации многостороннего транзитного процесса на евразийском пространстве, в том числе в части формирования транспортно-технологических схем доставки транзитных грузов, как основы для его рациональной организации на российской территории;
- рациональной (насколько это, разумеется, возможно, в практике внешнеэкономических транспортных связей такого формата) загрузки российских участков МТК на направлениях «Запад-Восток» и «Север-Юг на основе согласования общей конфигурации распределения транзитных грузопотоков на коридорной сети;
- перераспределения грузопотоков с/на российских(е) участков(и) МТК в условиях дефицита/избытка пропускной способности национальной коридорной сети;
- оптимизации российского логистического сервиса и транспортных мощностей, задействованных при осуществлении транзита грузов в формате смешанных и мультимодальных перевозок.
Участие России в проведении согласованной таможенной политики как одного из востребованных направлений построения ОТП СНГ, также является фактором усиления ее транзитного потенциала, обеспечивающим согласование российского таможенного транзитного режима с аналогичными процедурами других стран СНГ, а также учет особенностей таможенного регулирования транзита в Евразийском экономическом союзе (далее – ЕАЭС) и шанхайской организации сотрудничества (далее-ШОС).
Расширение возможностей России как страны-транзитѐра евразийского формата, безусловно, связано и с участием в совершенствовании правового обеспечения (многосторонних международных договоров и решений) транзитной сферы. Представляется, что на данном этапе речь, прежде всего, должна идти о разработке нормативно-правовой базы регулирования смешанных перевозок грузов в СНГ, как одного из ключевых инструментов обеспечения развития транзитной сферы.
Таким образом, перед Россией (как основной транзитной державой евразийского формата) в ее сотрудничестве с другими странами СНГ на этом направлении стоит задача «…координации усилий по созданию на территории постсоветского пространства звеньев глобальных коммуникаций. Для стран Содружества жизненно важно, останутся ли они на периферии мировых коммуникаций или окажутся на их глобальном направлении. От этого зависят конкурентные преимущества их экономик и соответственно позиции в мировом хозяйстве» (1, с. 163).
Принимая решение об участии в процессах многосторонней транспортной интеграции, или отказываясь от него, России также следует помнить о том, что в рамках механизма ОТП СНГ осуществляется согласованное регулирование такой важнейшей сферы, как тарифы на перевозки грузов в международном железнодорожном сообщении по дорогам Содружества. Этот, по своему уникальный проект многостороннего взаимодействия, позволяет уже на протяжении почти четверти века всем странам СНГ, а также Грузии, Прибалтийским странам, Болгарии и Финляндии в условиях крайне нестабильной финансово-экономической ситуации в мире согласованно поддерживать стабильный уровень тарифов на международные перевозки грузов по их территориям. Представляется, что участие в этом многостороннем тарифном клубе, безусловно, выгодно России, имея виду, объемы перевозок, осуществляемых российским грузовыми компаниями на пространстве СНГ.
Определяя важность участия России в формирования ОТП СНГ, было бы неверным не сказать о том, что именно через этот механизм, учитывая его пространственно-коммуникационный контекст, Россия имеет возможность для расширения своего участия в создании общего евразийского транспортного пространства, развития сотрудничества на европейском, азиатском и юго-восточном направлениях в целях обеспечения эффективного взаимодействия транспортных систем России, Евросоюза, АТЭС и ШОС..
Фактором оживления хозяйственных связей на евразийском пространстве и, это также предусмотрено механизмами ОТП СНГ, в формах - производственно-технологической кооперации и инвестиционной деятельности, все больше становится активность рыночных субъектов – транспортных и транспортно-логистических компаний и, в первую очередь, российских.
Сегодня в России имеются достаточно широкие возможности для развития кооперационного сегмента, связанные, в частности с участием российских компаний в создании совместных предприятий и иных формах отраслевой кооперации, обеспечением деятельности российских транспортно-экспедиторских предприятий на территории других стран СНГ, участием заинтересованных российских организаций в развитии региональных систем научно-технического и инновационного обеспечения функционирования транспортного комплекса. А эффективное регулирующее воздействие государства в части поддержки консолидации транспортного бизнеса в Содружестве, создания (с участием России) корпоративных структур различного рода, укрупнения хозяйствующих транспортных субъектов также является важнейшей стратегической предпосылкой повышения ее конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг, одной из основ интеграции России в мировое хозяйство.
Касаясь инвестиционной проблематики, отметим, что для активного проникновения российского капитала в транспортные отрасли стран СНГ имеет место, как минимум, следующая предпосылка - в большинстве стран постепенно складываются необходимые экономические и институциональные условия для проведения активной инвестиционной политики.
Сегодня достаточно широко реализуются такие формы сотрудничества России с другими участниками СНГ в транспортной сфере, как: перекрестное акционирование объектов транспорта и инфраструктуры, прямое инвестирование в транспортные предприятия стран СНГ, создание СП, выкуп акций, создание международных компаний в транспортном секторе с транснациональным капиталом и т.п. При этом крайне важно, что страны СНГ, принимая конкретные решения или разрабатывая инвестиционные проекты в транспортной сфере, все чаще отдают предпочтение вариантам сотрудничества с Россией, а не с западными партнерами, просто в силу сравнительной эффективности таких вариантов.
Одной из серьезных проблем, снижающих эффективность участия РФ в процессах транспортной интеграции многостороннего порядка, продолжает оставаться ее отказ де-юре от формирования ОТП СНГ. До настоящего времени в России не проведена ратификация Соглашения о принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействия государств - участников СНГ области транспортной политики, подписанного ею в 1997 году (3).
При этом на национальном уровне (в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 года № 1734-р), в частности постулируется, что «… Ключевым направлением региональной транспортной интеграции будет являться формирование в полном объеме транспортного союза и единого транспортного пространства в рамках ЕврАзЭС» (4).
Заметим, что акцент на транспортное взаимодействие в ЕврАзЭС (в части построения единого транспортного пространства), а с 2015 года, по-видимому, и в Евразийский экономический союз (хотя каких-либо стратегических решений в транспортной сфере здесь пока нет, да и формат уже несколько иной - вместо семи пока только три страны) вполне логичен для России на современном этапе интеграции.
Однако, принимая во внимание, экономический и транспортный потенциал и, соответственно, интересы
России на евразийском пространстве, современное состояние и перспективы развития региональной интеграции в целом, такой подход в одной из ее базовых экономических сфер представляется далеко не бесспорным, исходя, как минимум, из следующих соображений.
Возможно нарушение (в результате введения новых регулятивных режимов транспортной деятельности в более продвинутых «узких» форматах) многостороннего баланса национальных интересов в сфере транспорта, сложившегося в Содружестве за 20 с лишним лет. Учитывая географическое положение территорий стран- участниц и направления, расположенных на них участков МТК, фактическое ограничение транспортной деятельности членов Содружества, не разделяющих на современном этапе или в принципе подходы ЕврАзЭС, ЕАЭС, ШОС может деструктивно отразиться на осуществлении ими внешнеэкономических транспортных связей, а, следовательно, процессах экономической интеграции на евразийском пространстве в целом.
Еще один момент, на который хотелось бы обратить внимание. Участвуя в формировании единого транспортного пространства ЕврАзЭС, предъявляющего крайне жесткие требования к его участникам (а, в ЕАЭС, думается, они будет еще строже), России следует помнить о том, что идеологию более «мягкой» формы региональной транспортной интеграции – ОТП СНГ – несущую для нее менее серьезные обязательства она не разделяет.
При этом обращает на себя внимание тот факт, что убедительных конкретных преимуществ (кроме, пожалуй, снятия таможенного досмотра на внутренних границах и, как следствие, некоторого сокращения времени нахождения транспортного средства в пути) в эффективности транспортной интеграции формата ЕврАзЭС, пока нет.
Так, ни одна из стратегических проблем, наиболее характерных для региональных или национальных транспортных интересов, которые, принимая во внимание, позиционирование евразесосвской площадки в качестве полигона с более «продвинутыми» интеграционными условиями, могли бы быть реализованы на ней, уже достаточно длительное время так и не находят своего решения. Это касается и тарифной – в части международного транзитного железнодорожного грузового сообщения, и барьерной – для международных автомобильных перевозок проблем, и коридорной – в части, как минимум, формирования межгосударственного механизма регулирования функционирования транспортного соединения «Север-Юг». (В отношении последней отметим, что пилотный проект организации межгосударственного регулирования сферы МТК через создание Координационного комитета транспортных коридоров осуществляется в полноценном формате СНГ).
Представляется, что транспортную сферу в Евразийском экономическом союзе (в условиях жесткой лоббистской позиции казахстанской стороны, возглавляющей транспортное направление в Евразийской эконмической комиссии) также ждут непростые интеграционные решения.
России (как ведущему звену транспортной интеграции и в СНГ, и в форматах ЕврАзЭС, и ЕАЭС) следует понимать, что каких-либо методологических противоречий между ее участием в формировании ОТП СНГ, единого транспортного пространства ЕврАзЭС и, в перспективе, некой транспортной модели ЕАЭС - нет. Более того ей целесообразно активно участвовать в обеспечении взаимодействия этих конструкций, как основы системности в развития евразийской транспортной модели в целом.
Анализ процессов в рамках Содружества показывает, что с точки зрения долгосрочных экономических интересов, России и другим странам СНГ необходимо придать дополнительный импульс развитию транспортно-экономических связей, используя для этого объединительный потенциал механизма ОТП СНГ. А перспективы этого многостороннего транспортного проекта, включающего страны от Украины до Туркменистана, в значительной мере зависят от действий России. При этом «по большому счету для нее (России – прим. автора) конкурентоспособность и реальная интеграция в Содружестве должны являться равновеликими понятиями, имея в виду, что последнее – это наиболее эффективный способ обеспечения экономического развития в условиях жесткой глобальной конкуренции» (2, с.60).
Список литературы
1. Глобализация экономики, региональная интеграция, влияние этих процессов на положение трудящихся государств-участников СНГ: Труды международной научно-практической конференции / [под ред. Н.Д. Подшибякиной]. М.: Информационно-издательский дом «Профиздат». 2002. 400 с.
2. Промский Н.И. Взаимодействие России со странами СНГ как фактор ускорения экономического развития и повышения конкурентоспособности национальной экономики: дисс. д-ра экон. наук. М.: 2009. 293 .
3. Соглашение о принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействии государств– участников Содружества Независимых Государств в области транспортной политики // Материалы заседания Совета глав правительств СНГ 9 октября 1997 года. Бишкек: Межгосударственный экономический комитет, 1997. 6 с.
4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации № 1734–р от 22 ноября 2008 года] // Консультант плюс. Режим доступа: www.consultant.ru/ document/cons_doc_LAW_82617/
