ВЫЯВЛЕНИЕ МЕСТ С НАИБОЛЬШЕЙ КОНЦЕНТРАЦИЕЙ ДТП НА ГОРНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГЕ БАЛЫКЧЫ-НАРЫН-ТОРУГАРТ

Аннотация

В статье рассмотрены методы выявления опасных участков, определены опасные участки на горной а/д Балыкчы-Нарын-Торугарт. С этой целью проведен анализ дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и выявлены основные виды ДТП и их причины возникновения. По характерным и сгруппированным участкам определены фактическая плотность ДТП и коэффициент относительной аварийности. На основе этих результатов определены участки с концентрацией ДТП и установлены степени опасности.

Ключевые слова: горные дороги, ДТП, участки, интенсивность движения, коэффициент относительной аварийности, фактическая плотность ДТП, долинные участки, столкновение, опрокидывание.

Для обеспечения безопасности движения на горных автомобильных дорогах следует периодически проводить анализ ДТП, выявлять участки с повышенной аварийностью, изучить факторы дорожных условий влияющие на режим и безопасность движения транспортных потоков.

Как известно, для выявления опасных участков автомобильных дорог существует следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности; метод конфликтных ситуаций [6].

В этом направлении, применительно к горным дорогам следует отметить работы В.Ф. Бобкова [1], В.В. Сильянова [3], Р.С. Картанбаева [7], М.М. Магомедова [3].

Для выявления опасных участков на горной а/д Балыкчы-Нарын-Торугарт применен метод, основанный на анализе данных о ДТП.

С этой   целью  нами  использованы   результаты  анализа   ДТП за   2013-2017   гг.  по  данной автомобильной дороге. Рассматриваемый участок по абсолютному количеству ДТП распределен на 12 групп с расстояниями 10 км (кроме 241, 474 км), где произошли более 2 ДТП в каждом километре. По сложности горных дорог они разделены на 4 характерных участка: равнинный, долинный, предгорный и перевальный (табл. 1). В связи с отсутствием точных мест происшествий на карточках учета ДТП выбранные участки распределены по километровым столбам. Дорога имеет по одной полосе в каждом направлении.

Таблица 1  

Показатели участков рассматриваемой дороги

Примечание. Тип участка: Р – равнинный; Д – долинный; Пр. – предгорный; П – перевальный.

Для выявленных характерных участков определяем коэффициент относительной аварийности по формуле 1:

где n – количество происшествий в год;

N – среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета

движения, авт./сут;

m – число лет в расчетном периоде;

L – длина участка дороги, км.

К участкам концентрации ДТП относятся участки дорог, на которых фактическая плотность ДТП (среднее число ДТП в год на 1 км) не менее значений, указанных в таблице [6], при данной среднегодовой суточной интенсивности движения.

По результатам анализа ДТП, изучения проектно-технической документации данной дороги и исследования интенсивности движения составлена табл. 2.

Таблица 2  

Общие данные рассматриваемых участков

Интенсивность движения рассматриваемой дороги определена на основе подсчета количества автотранспортных средств на стационарных постах натурным способом [4].

Для определения аварийности каждой группы выявленных участков вычисляем фактическую плотность ДТП по формуле 2:

где 𝑛𝑖– число ДТП, совершенных на i –м рассматриваемом участке в течение расчетного периода, шт.; 𝑙𝑖– протяженность i-го рассматриваемого участка дороги, км.

 По вычисленным значениям фактической плотности ДТП и наблюдаемой интенсивности движения по характерным участкам и группам определяем участки с концентрацией ДТП (табл. 3).

Таблица 3  

Результаты определения концентрации ДТП и степени опасности участков

Примечание: М-малоопасные участки, О-опасные участки, Оч-очень опасные участки.

Как показывает анализ табл. 3 все выявленные участки (кроме №3) относятся к участкам с концентрацией ДТП. Наибольшее количество ДТП приходится в населенные пункты (участки 2 и 12), долинные (участки 1 и 4-6) и предгорные участки (7-9 и 11).

Следует отметить, что горные дороги характеризуются поворотами с изменяющимися радиусами, спусками и подъемами, различной шириной и состоянием проезжей части, изменением дальности видимости и условий обзора. Все это оказывает значительное влияние на режим и безопасность движения транспортных потоков.

На данной дороге 33 % ДТП приходится на долинные, а 35 % на предгорные участки. Как показывает анализ горных дорог 88 % ДТП происходит по вине водителей [5]. Особенно это связано с эмоциональной напряженностью водителей.

Анализ результатов аварийности по данной горной дороге показал (рис. 1), что 38,1 % приходится на  столкновение,  46  %  на  опрокидывание  транспортных  средств  (ТС).  Основными  причинами возникновения ДТП (рис. 2) являются превышение скорости установленные правилами дорожного движения (ПДД) (42 %) и выезд на полосу встречного движения, нарушение правил обгона (31 %). Детальный анализ ДТП показывает, что из них 20 % столкновений случаются по причине превышения скорости установленные ПДД, а 93 % составляет выезд на полосу встречного движения, нарушение правил обгона. В отличие от столкновений, 74 % опрокидываний случаются по причине превышения скорости установленные ПДД, а 7 % составляет выезд на полосу встречного движения, нарушение правил обгона.

Отметим, что из всех ДТП 27 % случаются по вине водителей управляющих ТС с правым расположением руля.

Таким образом, следует сделать вывод:

-    по характерным участкам горных дорог фактическая плотность (g = 0,76), коэффициент относительной аварийности (γ = 0,59) приходятся на долинные участки и являются очень опасными участками. Из них особо следует отметить: участок 4 (241 км), где фактическая плотность равна 1,33; коэффициент относительной аварийности - 1,0;

-   установлено, что на рассматриваемой дороге 85 % ДТП приходится на сложные участки горных дорог, из них 33 % на долинные и 35 % на предгорные участки (всего 68 %);

-   из общего числа ДТП 38,1 % приходится на столкновение, 46 % на опрокидывание ТС;

-    основными причинами ДТП являются превышение скорости установленными ПДД (42 %) и выезд на полосу встречного движения, нарушение правил обгона (31 %);

-   27 % ДТП случаются по вине водителей ТС с правым расположением руля;

Список литературы

1.        Бобков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. / В.Ф. Бобков. – М.: Транспорт, 1993. – 271 с.

2.        Картанбаев Р. С. Проектирование горных дорог с учетом требований безопасности движения / Р. С. Картанбаев. — Фрунзе: Илим, 1986. — 93 с.

3.        Магомедов М. М. Горные дороги. (Особенности проектирования, строительства и эксплуатации на примере Дагестана) / М. М. Магомедов. — Махачкала-Москва: Техполиграфцентр, 2006. — 247 с.

4.        Молдалиев Э.Д. Исследование закономерностей изменения транспортных потоков в горных дорогах // Транспорт, транспортные сооружения, экология. Пермский национальный исследовательский политехнический университет. – Пермь, 2016, № 4. – с. 114-127.

5.        Молдалиев Э.Д. Влияние возраста и стажа водителя на риск возникновения ДТП в горных дорогах // VIII Международная НПК «Экспериментальные и теоретические исследования в современной науке». № 9 (18). Новосибирск: Изд. АНС «СибАК», 2018 – с. 94-101.

6.        Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах // Утв. распоряжением Минтранса РФ от 24.06.2002 n ОС-557-р.

7.        Сильянов В. В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц: учебник для студ. высш. учеб. заведений / В.В. Сильянов, Э.Р. Домке. - 2-е изд. – М.: Издательский центр «Академия», 2008. – 352 с.