23 февраля 2016г.
Аннотация
В данной статье изучены этапы становления правил дорожного движения в России и Европе. В средние века правила поведения на дороге определялись, прежде всего, социальным статусом передвигающегося. С появлением автомобиля обострилась необходимость обеспечения оптимизация дорожного движения, что привело к созданию в России первых светофоров. На конференции ООН по дорожному движению, прошедшей в Вене в 1968 году, были приняты два основополагающих документа - Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах. В статье также проанализированы современные правила дорожного движения, принятые в ряде развитых стран с различным экономическим укладом и конституционным устройством.
Ключевые слова: правила дорожного движения, безопасность дорожного движения, светофор, Конвенция о дорожном движении, Конвенция о дорожных знаках и сигналах
Часть 1. История оптимизации дорожного движения в мире
Прослеживая эволюционный путь развития государств мира можно отметить, что по мере развития урбанизации возникала необходимость влияния властей на дорожное движение. Предпринимались попытки в какой-то мере облегчить положение пешеходов, оградив их от воздействия гужевого транспорта. В Риме существовал запрет на въезд телег и экипажей в дневные часы. Пользование колесницами было исключительной привилегией высших сословий. В средние века экипажи практически отсутствовали, а правила поведения на дороге определялись, прежде всего, социальным рангом передвигающегося. В частности, рыцарь мог затоптать крестьянина, но все были обязаны уступать проезду епископа или владетельного сеньора.
Быстрое развитие торговли, мануфактурного производства, денежного обращения вызвали бурный рост городов уже другого типа. Стремительно увеличилась численность населения, возникали новые связи между регионами. Росла интенсивность грузо- и пассажиропотоков на дорогах. Вместе с тем возникали и проблемы дорожного движения и его безопасности. В каждой стране их пытались решать по - «своему». Но общие тенденции рассматривались уже тогда.
Вместе с правилами, регулирующими дорожное движение, повсеместно вводилась и ответственность за их нарушения. Так в 1687 г. в Северной Америке в Род-Аиленде, после несчастного случая с ребенком, задавленным всадником, за чрезмерно быструю езду был установлен штраф. В 1767 г. в Англии был возобновлен закон, воспрещающий стоянку экипажей на улицах.
Во времена Советского Союза первое упоминание о Правилах дорожного движения можно встретить в документе под названием "Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г.Москве и ее окрестностям", которая была утверждена Моссоветом 31.07.1918 года.
Создание в середине XIX в. двигателя внутреннего сгорания открыло дорогу развитию новой отрасли - автомобилестроению, ведущему свою историю с 1887 г.
Первые законы, связанные с появлением автомобиля, устанавливали предельную скорость автомобиля: по государственным и большим дорогам - 6 км/ч; в населенном пункте - 3 км/ч. Запрещалось подавать звуковые сигналы на людных перекрестках. В Германии в начале века действовал закон, по которому на автомобилях можно было ездить только в определенные дни и только по разрешенному полицией маршруту.
В 1910 г. в мире насчитывалось 20 млн. автомашин. Сделавшись одним из основных видов механических средств передвижения, автомобиль оказал сильнейшее влияние и на развитие дорожной инфраструктуры. Он вызвал не только широкое дорожное строительство во всех странах Европы и США, но и изменил сам тип дорожного покрытия. Магистрали нового типа особенно интенсивно стали строиться с 1930-х гг. в Германии и США. Необходимость обеспечения безопасности дорожного движения была очевидна еще в середине XIX в. Уже в 1860-е гг. в Лондоне появились уличные регулировщики, управляющие вручную световыми, газовыми сигналами. Первая же установка современных светофоров, первоначально двухсекционных, произошла в Англии в 1926г.
Причем в Англии и Германии сразу установился определенный порядок: красный сигнал помещался вверху, зеленый внизу. В городах СССР и США расположение красных и зеленых огней оставалось произвольным ^,^.
Первые светофоры были сделаны в виде чашек похожих на черепаший панцирь, на которых имелись стеклянные прорези. Практически вместе с ними появились и переносные механические конструкции - семафоры, управлявшиеся вручную. В 1908 г. Первым международным конгрессом и Международной туристической конференцией, состоявшимися в Париже, были утверждены первые четыре международных дорожных знака. Они обозначили «поворот», «ухабы», «железнодорожный переезд» и «перекресток».
Часть 2. Организация безопасности дорожного движения
Одни из первых правил движения на автомобилях были выработаны представителями автомобильных клубов 12 стран мира в 1909г. в Париже. Итоги длительной работы по созданию своего рода кодекса дорожного движения, обязательного для всех стран, подвела в 1968г. Конференция Организации Объединенных Наций по дорожному движению, прошедшая в Вене. На ней были приняты два основополагающих документа - Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах. Принятые документы легли в основу регламентации международного автомобильного движения и установления единообразия правил дорожного движения, основных правил и сигнальных знаков.
Первая грунтовая дорога с отдельными бревенчатыми настилами стала строиться при Петре I в 1705 году. Первая дорога, мощенная щебнем, появилась в 1817 году, а спустя 3 года по ней проехал первый дилижанс. В 1834 году ее назвали Московским шоссе. С увеличением интенсивности транспортных и пассажирских потоков увеличились и пробки. Подобная ситуация складывалась по многим причинам: низкое качество дорог, несовершенство управления дорожного движения, несоблюдение водителями и пешеходами правил дорожного движения.
Развитие транспортной инфраструктуры Москвы и организация дорожного движения входит в компетенцию государственной гражданской организации - Управление наземного транспорта (УНТ).
В сфере обеспечения дорожного движения можно выделить следующие приоритетные направления:
1. Контроль за дорожным движением, в том числе путем применения автоматических (стационарных и мобильных) систем.
2. Оптимизация скоростных режимов движения, в том числе ограничение скорости в зимний период на потенциально опасных участках дорог (фактически уменьшает скорость движения на 3 - 10 км/ч) в целях создания условий, при которых ошибки участников дорожного движения не приводили бы к затору движения других транспортных средств
3. Совершенствование системы передачи информации о дорожно-транспортных условиях.
4. Оптимизация дорожной сети и транспортных потоков.
Таким образом, исследовав вопросы обеспечения интенсивности дорожного движения в различных государствах с различным экономическим укладом и конституционным устройством, мы пришли к выводу, что обеспечение транспортной развязки является задачей государственной. Степень влияния правоохранительных структур различна и определяется традициями, обычаями и менталитетом населения.
Часть 3. Способы решения проблем оптимизации дорожного движения
На сегодняшний день предлагается множество вариантов решения проблемы, как технических, так и организационно-управленческих, таких как: переход на малолитражные автомобили, создание новых дорог, повышение культуры вождения, использование информационных технологий и математических методов оптимизации дорожного движения, моделей управления.
Существующие методы анализа и обработки статистической информации позволяют выявлять закономерности и анализировать процессы в сложных организационно-технических системах, к которым можно отнести и транспортно-дорожный комплекс. Для этих целей создаются информационные системы, используются имитационные модели, методы статистического анализа и прогнозирования. Однако результаты анализа будут корректными только в том случае, если информация, на основе которой он производится, будет полной, хорошо структурированной и формализованной. В настоящее время трудности формализации процесса движения транспортного потока стали серьезной причиной отставания результатов научных исследований от требований практики.
Поскольку организация управления транспортными потоками относится к такой области, где проведение натурного эксперимента затруднительно или невозможно, имитационное моделирование во многих случаях становится единственным инструментом эффективного принятия решений в данной области. Одним из основных достоинств этого метода является то, что в отличие от аналитического имитационное моделирование транспортных потоков позволяет многократно воспроизводить исследуемую систему и определять оптимальное ее состояние.
Таким образом, создание имитационной модели маршрутной сети города на основе научного анализа статистической информации позволит демонстрировать, а также прогнозировать ситуацию на дорогах.
Разработка имитационной модели маршрутной сети города и эксперимент на модели включит в себя три этапа:
1. Разработка имитационной модели маршрутной сети города;
2. Компьютерный эксперимент с моделью – выделение наиболее перегруженных участков;
3. Выработка рекомендаций по перераспределению транспортных потоков на основе анализа имитационной модели.
Часть 4. Моделирование транспортных потоков.
Известно большое количество имитационных моделей дорожного движения (см., например, [2]). Оптимизация работы светофорных объектов (расчет светофорных циклов),ликвидация "узких" мест на улично- дорожной сети, организация способности движения в зоне остановок общественного транспорта с учетом приоритета общественного транспорта.
Предполагается создать модель развязки двух типичных транспортных магистралей с большой интенсивностью движения, в разных вариантах (многоярусные, при наличии дублеров и т. д.). Предполагается провести выбор оптимальных схем в зависимости от интенсивности движения на основе экспериментов с имитационной моделью.
Предлагаемая модель имеет свои отличительные черты, обусловленные особенностями, как города, так и среды моделирования.
Для разработки имитационной модели дорожно-транспортной сети я выберу среду имитационного моделирования AnyLogi или Arena, поскольку в данной среде реализованы средства визуализации модели, существует возможность создания библиотеки объектов и есть средства для проведения оптимизационного эксперимента на модели.
Выводы
Выполненный анализ средств исследования и оптимизации управления транспортными системами показал, что наиболее перспективным направлением для проигрывания упрощенных описаний реальных процессов с целью изучения их поведения в различных возможных ситуациях является имитационное моделирование.
Применение разработанной модели и анализ данных, полученных в результате оптимизационного эксперимента на основе ее использования, позволит повысить качество транспортного обслуживания населения, будет способствовать снижению напряженности на дорогах города и, вследствие этого, снижению числа ДТП, а также повлечет за собой улучшение экологической обстановки в некоторых районах города.
В качестве объекта моделирования и оптимизации будет выбрана развязка двух типичных магистралей с большой интенсивностью движения.
Список литературы
1. Буслаев А.П. Новиков А.В. Вероятностные и имитационные подходы к оптимизации автодорожного движения// - 2003.
2. Воронин В.Е., Куранцева В.С. Оптимизация управления транспортными системами с использованием имитационного моделирования.
3. Замятин О.М. Компьютерное моделирование // Издательство ТПУ 2007.
4. Зотов Л.Л. Теория транспортных потоков и систем // Издательство СЗТУ -2008.
5. Семенов В.В. Математическое моделирование транспортных потоков.
6. Шичанин, А.В., Гривков, О.Д. Что делать с маргиналами в домах и на дорогах? / А.В. Шичанин, О.Д. Гривков // Адвокат. - 2007.
7. Щураков, А.П. Зарубежный опыт организации обслуживания пассажиров городским пассажирским транспортом / А.П. Щураков // Автотранспортное предприятие. - 2008.
