Россия, являясь крупнейшей морской державой, огромную территорию которой омывают три океана и 12 морей, имеет более 38 тысяч километров морских границ. Кроме того, она располагает одной из самых протяженных в мире сетью внутренних водных путей (ВВП) – 101,5 тысячи километров, по которой ежегодно перевозится более 150 миллионов тонн грузов и 20 миллионов пассажиров. На ВВП работают более 30 тысяч судов и 1500 судовладельцев, в том числе на основе частно-государственного партнерства. ВВП задействованы в транспортном обслуживании 61 региона страны, а также в обеспечении внешнеэкономических связей. На территории России расположены 117 речных портов общего пользования, осуществляющих деятельность по перевалке грузов и обслуживанию пассажиров более 130 хозяйствующих объектов с разными формами собственности. На ВВП функционирует 15 государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства, в составе которых осуществляют производственную деятельность 98 районов. В системе Минтранса России в составе судоходных гидротехнических сооружений функционирует 723 объекта, в числе которых 108 шлюзов и Красноярский судоподъемник, 70 плотин и более 160 напорных дамб. За навигацию через российские шлюзы проходит более 400 тысяч судов.

Ежегодно в Российской Федерации перевозится более 3.5 млрд. тонн различных грузов, в том числе морским транспортом 3%, по внутренним водам 8%. В составе военного и гражданского флотов России насчитывается свыше 8 тысяч кораблей и судов различных классов и назначения, при этом 15-20% из них постоянно находятся в открытом море и на ВВП, имея на борту в общей сложности 30-50 тысяч человек (численность экипажей судов и пассажиров).

В настоящее время по Мировому океану осуществляется около 4/5 всех транспортных перевозок на земном шаре. Ежесуточно в океанах и морях находится более 30 тысяч судов различных типов под флагами более чем 130 стран мира, численность экипажей которых насчитывает более миллиона человек.

Очевидно, что при нахождении в море такого огромного количества судов, даже имеющих совершенные конструкции и оснащенных новейшими средствами навигации и судовождения, полностью избежать аварий и катастроф невозможно. Какова бы ни была надежность судов, абсолютной она никогда не будет. Любое судно может стать жертвой стихии, загореться, столкнуться с другим судном, опрокинуться или выскочить на камни, стать жертвой террористического акта. По данным страховых компаний и известного лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда ежегодно на море гибнет до 350-400 судов, что составляет 0,4-0,7 % от числа всех плавающих (без учета военных кораблей), в среднем 7300 судов получают повреждения различной степени тяжести.

Несмотря на то, что морской (водный) транспорт в настоящее время принято считать одним из наиболее безопасных средств перевозки грузов и пассажиров, абсолютное число людей, терпящих бедствие вследствие чрезвычайных происшествий на воде, насчитывает многие тысячи. При катастрофах на воде ежегодно погибает один человек из двух тысяч находящихся в море. По обобщенным данным различных авторов число жертв в море ежегодно составляет около 200 тысяч человек, а по данным ЮНЕСКО, включающим сведения обо всех жертвах на воде, более 350 тысяч человек. В открытом море ежегодно в результате чрезвычайных происшествий с судами терпят бедствие около 100 тысяч человек, при этом 50 % из них, оказавшись в воде, гибнут сразу или вскоре после аварии вследствие утопления и переохлаждения. Из 50 тысяч человек, находящихся на спасательных средствах, погибают примерно 50%, причем в значительном числе случаев еще при наличии достаточных запасов воды, пищи и других средств жизнеобеспечения.

В соответствии с «Положением о порядке расследования аварий на морских судах» к катастрофам в самом широком понимании этого понятия относятся все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы. Считается, что большинство крупных аварий и катастроф на судах (60–80%) обусловлены человеческим фактором – ошибками в судовождении и эксплуатации техники, нарушением правил техники безопасности, ошибками в проектировании и строительстве кораблей и судов, недооценкой опасности аварийной ситуации и ошибочными действиями экипажа при развитии аварии. Основными причинами аварий судов и кораблей в мирное время являются:

- навигационные причины (столкновения, посадка на мель, ошибки в судовождении) – до 40%;

- пожары вследствие самовозгорания грузов (например, зерна) или в силу каких-то других причин и взрывы агрессивных химических веществ, аккумуляторных газов, газовых баллонов, топлива, цистерн при плохой вентиляции – около 30%;

- аварии энергосиловых установок – до 20%;

- прочие причины (шторма, грозы, обледенение; ошибки при размещении и закреплении грузов и др.) – около 10%.

В подтверждение всего вышесказанного представляется уместным привести сведения об аварийности на водном транспорте в России (Табл.1, 2).

Таблица 1

Аварийность на водном транспорте в Российской Федерации (2004-2012 гг.)

Год	Количество аварий	Число погибших
2004	166	12
2005	189	13
2006	192	15
2007	169	27
2008	114	1
2009	94	7
2010	166	26
2011	179	177
2012	195	11

 

Таблица 2

Аварийность на водном транспорте Российской Федерации

	2011г.	2012г.
Всего аварий	179	195
Поисково-спасательные операции	103	110
Всего спасено людей	421	489
Эвакуировано больных	47	50
Медицинские консультации	39	60

 

Закревский Ю.Н. и др. провели статистический анализ общего массива, состоявшего из 2143 спасенных и 7540 погибших в судовых катастрофах. Было выявлено, что:

1. Общее число пострадавших в изученных морских катастрофах (1976-2011 гг.) составило 9 683 чел.: доля погибших - 77,8%; доля спасенных-22,2%.

2. При судовых катастрофах, связанных с повреждением корпуса судна, его опрокидыванием и затоплением, основными повреждениями у спасенных являлись: изолированные острые холодовые травмы - 85,9%; комбинированные механо-холодовые травмы - 11,8% (в этой группе повреждений механо-холодовые травмы легкой и средней степени тяжести составляли большинство -48,4%); комбинированные механо-ожогово-химические повреждения - 2,3%. Основными причинами летальности были: утопление при переохлаждении легкой и средней степени тяжести - 86,4%; комбинированные двухфакторные механо-холодовые травмы - 9,9%, в том числе в 44,5% множественные и сочетанные повреждения; общее переохлаждение тяжелой степени - 1,9%; комбинированные трехфакторные механо-ожогово-химические травмы – 1,8%.

3. Основными повреждениями у спасенных при пожарах на судах были: отравление угарным газом легкой степени с поверхностными ожогами I-II ст. ограниченной площади – 60,8%; комбинированные двухфакторные механо-ожоговые травмы - 14,7%; комбинированные трехфакторные механо-ожогово-холодовые травмы - 22,5%; химические ожоги - 2,0%. Основные причины летальности: острые ингаляционные отравления угарным газом тяжелой степени на фоне поверхностных ожогов I-II ст. - 29,5%; утопление без выявленных внешних и внутренних повреждений у погибших - 25,3%; комбинированные двухфакторные механо-ожоговые травмы - 23,5%; комбинированные трехфакторные механо-ожогово-холодовые травмы - 15,1%.

4. Характерным для судовых катастроф было преобладание в структуре комбинированных трехфакторных механо-ожогово-холодовых повреждений у спасенных (73,9%): нетяжелой механической травмы (поверхностные раны - 8,7%; ушибы -24,1%; ссадины - 68,2%); нетяжелой ожоговой травмы (ожоги I ст. -79,6%; II ст. - 20,4% площадью 0,5-7,5% поверхности тела; Sср = 4,5%) и нетяжелой холодовой травмы (переохлаждение легкой степени - 100,0%). Среди летальных исходов доминировали (44,0%) погибшие с тяжелой ожоговой травмой (ожоги III ст. - 68,4%; IV ст. -31,6% площадью 16,5-95,0% поверхности тела; Sср = 56,5%); ожогами верхних дыхательных путей -75,3%, с переохлаждением легкой степени и нетяжелыми механическими травмами (ссадины и поверхностные раны - 56,6%; ушибы - 42,7%; переломы - 0,7%).

5. Неблагоприятные погодные условия, низкая температура морской воды, большая удаленность места катастрофы от береговой черты, тяжелый характер катастрофы с быстрым задымлением и затоплением судна значительно увеличивают как число пострадавших с различными видами повреждений, так и уровень летальности.

Проведенный корреляционный анализ выявил высокую положительную корреляционную связь между числом погибших с удаленностью от берега, временем начала спасения и оказания медицинской помощи, с погодными условиями, штормом и отрицательную высокую корреляционную связь с временем затопления корабля, с обученностью экипажа к борьбе за живучесть и пассажиров к использованию средств спасения (Табл.3).

Таблица 3

Структура пострадавших и условия при крупнейших судовых катастрофах в 1983-2010 гг.

Катастрофа судна	Число погибших, n=7540		Число спасенных, n=2143		Условия катастроф
	абс.	%	абс.	%	Удаление от берега, км	Время затопления судна, ч	Температура воды, 0С	Шторм, баллы	Время начала спасения, ч
«Адмирал Нахимов»	423	33,8	820	66,2	10	0,2	24	2,0	1,0
«А. Суворов»	176	42,5	118	57,5	0,1	3,0	16	0,0	0,3
«Эстония»	912	86,7	137	13,3	170	0,5	4	6,0	1,0
«Sen. Hunsantra»	467	66,8	233	33,2	100	1,0	13	4,0	3,0
«Herald of free enterprise»	197	32,6	408	67,4	3	0,1	11	3,0	0,1
«Salam-98»	1013	76,3	317	23,7	175	0,4	12	5,0	4,0
«Дona Pas»	4270	99,5	26	0,5	250	0,2	10	4,5	6,0
АПЛ «Комсомолец»	28	58,3	25	41,7	220	4,2	5	3,0	2,0
АПЛ «К-159»	9	90,0	1	10,0	200	0,1	5	6,0	1,0
Фрегат «Чхонан»	46	44,3	58	55,7	300	0,1	16	5,0	1,0

 

При планировании лечебно-эвакуационного обеспечения при судовых катастрофах необходимо учитывать структуру санитарных потерь, включающих пострадавших с изолированной холодовой; комбинированной механо-холодовой; изолированной, множественной, сочетанной механической травмой. Организация медико-санитарного обеспечения спасательных операций при повреждении судна (корабля) осуществляется с учетом преимуществ двухэтапной системы проведения лечебно-эвакуационных мероприятий. При эвакуации наиболее тяжелых категорий раненых основное направление эвакуации - многопрофильные медицинские организации. При одновременном извлечении из воды большого числа пострадавших необходимо провести их сортировку, учитывая время пребывания в воде и общее состояние спасенных. В зависимости от тяжести состояния, срочности и объема медицинской помощи пострадавших делят на 3 группы. К 1-й группе следует отнести лиц с переохлаждением легкой степени и нетяжелыми травмами (ссадины, ушибы мягких тканей, растяжения связок, переломы мелких трубчатых костей и др.), находящихся в сознании и способных самостоятельно передвигаться (недолго пробывших в воде). Такие пострадавшие не нуждаются в медицинской помощи, их следует переодеть в сухое белье, укутать в одеяла. Показаны интенсивные физические движения, растирание тела, горячий душ, горячее сладкое питье с добавлением 20-30 г 40%-ного спирта, размещение в теплых помещениях.

Во 2-ю группу входят лица со средней степенью переохлаждения, тяжелыми и нетяжелыми травмами, неспособные самостоятельно передвигаться, но находящиеся в сознании. Они нуждаются в первичной доврачебной и врачебной медико-санитарной помощи. Пострадавшие, находящиеся в бессознательном состоянии, с тяжелым и крайне тяжелым переохлаждением, тяжелыми механическими травмами составляют 3-ю группу и требуют проведения неотложных лечебных мероприятий. При переохлаждении тяжелой степени быстрое согревание организма крайне опасно, так как может привести к летальному исходу вследствие неготовности сердечной мышцы к возрастающей гемодинамической нагрузке.

 

Список литературы

1.     Белова Т.А., Машина Н.А. Организация медицинской помощи при катастрофах за рубежом // Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях: Обзор информ. / ВИНИТИ. – М., 1999. - №4. – С.55-70.

2.     Водный транспорт: цифры и факты // Транспортная безопасность и технологии. – 2013. - №2. – С.35-36.

3.     Закревский Ю.Н., Мануйлов В.М., Матвеев Р.П. Организация поиска, спасения пострадавших и проведения лечебно-эвакуационных мероприятий в морских катастрофах. Сообщение 1 // Медицина катастроф. – 2012. - №1. – С.30-34.

4.     Закревский Ю.Н., Мануйлов В.М., Матвеев Р.П. Организация поиска, спасения пострадавших и проведения лечебно-эвакуационных мероприятий в морских катастрофах. Сообщение 2 // Медицина катастроф. – 2012. - №3. – С.23-27.

5.     Закревский Ю.Н., Мануйлов В.М., Матвеев Р.П. Структура повреждений у спасенных и погибших при морских катастрофах // Военно-медицинский журнал. – 2010. - №11. – С.46.

6.     Игнатов И.В. Анализ состояния аварийности мореплавания и судоходства на ВВП // Транспортная безопасность и технология. – 2013. - №4. – С.135.

7.     Колб Л.И. Медицина катастроф и чрезвычайных ситуаций: учебное пособие / Л.И. Колб, С.И. Леонович, И.И. Леонович. – Минск: Высш. шк., 2008. – С.73-75.

8.     Фефилова Л.К. Безопасность жизнедеятельности и медицина катастроф: Учебник / Л.К. Фефилова. – М. - 2011. – С.256-260.