Новости
09.05.2023
с Днём Победы!
07.03.2023
Поздравляем с Международным женским днем!
23.02.2023
Поздравляем с Днем защитника Отечества!
Оплата онлайн
При оплате онлайн будет
удержана комиссия 3,5-5,5%








Способ оплаты:

С банковской карты (3,5%)
Сбербанк онлайн (3,5%)
Со счета в Яндекс.Деньгах (5,5%)
Наличными через терминал (3,5%)

РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ КАК ПРИМЕР КЛАССИЧЕСКОЙ ОЛИГОПОЛИИ

Авторы:
Город:
Москва
ВУЗ:
Дата:
07 января 2016г.

1.     Введение.

    Гражданская авиация давно заняла прочную позицию среди других видов транспорта как в большинстве регионов мира, так и в Российской Федерации, где географические условия и протяженность территорий диктуют необходимость интенсивного использования авиационного транспорта, а сообщение с отдельными регионами страны и вовсе невозможно без авиации ввиду отсутствия доступа к другим видам транспорта. Об этом, в частности, говорит тот факт, что в 2012 году в России пассажирооборот воздушного транспорта более, чем на 70%, превысил пассажирооборот железнодорожного транспорта, хотя в 2000 году уступал ему более, чем в 2 раза, согласно докладу Директора Авиационного Сертификационного Центра ГосНИИ  ГА Страдомского О.Ю. на конференции 2013 г. «ТОиР Авиационной Техники в России и СНГ»1.

    В мировых масштабах авиационные пассажирские перевозки (АПП) также играют важнейшую роль как в экономическом развитии (по прогнозу Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (IATA), затраты на гражданскую авиацию в 2015 г. составят 270 млрд. долл., т.е. около 1% мирового ВВП), так и в социальной сфере, предоставляя 2.45 млн. рабочих мест в индустрии и более 58 млн. – в связанных с ней отраслях «технологической цепочки». Общемировой объем налоговых поступлений от предприятий гражданской авиации в 2015 составит более 125 млрд. долл2.

    Не секрет, что авиация, в первую очередь, коммерческая напрямую зависит от общей экономической и политической ситуации. В годы после нефтяного кризиса 1973 г., а также, в особенности, в последнее время развитие гражданской авиации нередко страдало от роста цен на нефть, региональной политической нестабильности или препятствий со стороны государственных органов, регулирующих деятельность в данной отрасли. При этом развитие АПП напрямую зависит от роста экономики, что отмечают различные исследователи (например, С.А. Лукьянов и Е.В. Тиссен). Таким образом можно сделать вывод, что успешное и стабильное развитие гражданской авиации является показателем общего положительного состояния экономики.

    При написании данной работы в качестве основных источников использовались статистические данные Федерального Агентства Воздушного Транспорта, официальные документы Межгосударственного Авиационного Комитета, ГосНИИ Гражданской Авиации, Международной Организации Гражданской Авиации (ICAO), Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (IATA), годовые отчеты российских и иностранных авиакомпаний, а также исследования У. Баумоля, У. Шепарда, Костроминой Е.В., С. А. Лукьянова, Е. В. Тиссен и других отечественных и зарубежных авторов.

2.     Олигополии и монополии на рынке авиаперевозок

   Стратегия развития авиакомпании имеет в своей основе стремление к монополизации того или иного сегмента рынка. Выражается это, в первую очередь, в борьбе за монополизацию отдельных направлений авиаперелѐтов, но в целом авиакомпании как правило ведут себя на рынке как олигополисты.

   Монополия подразумевает, что только один поставщик определяет ценообразование и другие условия рынка. Остальные конкуренты могут существовать,  но  они настолько  малы и незначительны,  что  не могут воздействовать на влияние главного поставщика на весь рынок.

    Монополия в авиакомпаниях может возникнуть, когда одна авиакомпания контролирует возможных 90% представленного маршрута, в то время как другие одна-две авиакомпании имеют около 10%, а остальные авиакомпании не  имеют никакого влияния, в силу того,  что они либо  не могут (ввиду низкой пропускной способности аэропорта), либо вообще не собираются конкурировать (из-за отсутствия возможности вступить в борьбу с действующими игроками).

    Таким образом, то, что делают другие авиакомпании в рамках ценообразования и политики, становится абсолютно неважным, поскольку 90% всех пассажиров вынуждены пользоваться перевозками перевозчика- монополиста, т.к. на других авиакомпаниях мест просто нет. Итак, главная авиакомпания может диктовать тарифы.

1 ФГУП Государственный Научно-Исследовательский Институт Гражданской Авиации http://www.atminst.ru/up_files/doklad_stradomski_28-01- 2014.pdf

2 IATA Annual Report 2014 https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/IATA-Economic-Performance-of-the-Industry-end-year-2014-report.pdf



   Гораздо чаще на рынке авиаперевозок встречается ситуация, когда существует несколько главных поставщиков услуг, и они ведут себя стратегически на рынке, основанном на ожидании и реальности того, как поведет себя каждый игрок.

     Подобная ситуация часто проявляется в случаях, например, когда одна авиакомпания решает объявить о повышении тарифа, следом за ней остальные авиакомпании решают, повышать или нет свои соответственно. Далее первая авиакомпания может отменить повышение тарифа, если заметит, что остальные по большей части отказались от повышения.

    Попробуем оценить ситуацию на российском  рынке АПП с помощью наиболее популярных методов, которые используют экономисты для измерения концентрации фирм на рынке – коэффициента концентрации (Concentration Ratio, CRn) и индекса Херфиндаля-Хиршмана (HHI).

   Для того, чтобы дать первоначальную, грубую оценку того, можно ли отнести российский рынок пассажирских авиаперевозок к олигополистическому или монополистическому, используется упрощенный способ определения доли рынка крупнейших игроков - коэффициент концентрации. Обычно применяется коэффициент концентрации четырех главных компаний (CR4).3

    Если четыре крупнейших компании на рынке имеют от 80% до 100% рынка, это обычно означает, что рынок монополистический. Если же четыре главные компании имеют от 50% до 80% рынка, можно сделать вывод, что данный рынок представляет собой олигополию. В том случае, если процентное соотношение ниже 50%, рынок выходит за пределы определений «олигополия» и «монополия» и близок к совершенной конкуренции.

Рассмотрим данные о пассажирских авиаперевозках в 2013-2014 гг. по данным ИК «Регион»4:

  

Таблица 1 Рейтинги российских авиагрупп* по итогам 9 месяцев 2014 года

 

 

По пассажиропотоку

Рейтинг

доля

доля

рейтинг

9м 2014

авиагруппа

пассажиропоток, млн чел.

9м 2014

9м 2013

9м 2013

1

"Аэрофлот"

26,5

36%

37%

1

2

"Трансаэро"

10,5

14%

15%

2

3

"ЮТэйр"

7,8

11%

10%

4

4

S7

7,7

11%

11%

3

5

"Уральские авиалинии"

4,1

6%

5%

5

6

"Северный ветер"

3,7

5%

4%

6

7

"Таймыр" и "Нордавиа"

1,5

2%

2%

7

"Вим Авиа" и

8

"Башкортостан"**

1,2

2%

2%

8

9

"Ямал"

1,2

2%

2%

9

10

"Когалымавиа"

1,1

2%

1%

11

По пассажирообороту

Рейтинг

пассажирооборот, млрд

доля

доля

рейтинг

9м 2014

авиагруппа

пасс-км.

9м 2014

9м 2013

9м 2013

1

"Аэрофлот"

69,1

37%

38%

1

2

"Трансаэро"

36,5

19%

21%

2

3

"ЮТэйр"

16,7

9%

8%

4

4

S7

16,2

9%

9%

3

5

"Уральские авиалинии"

10,5

6%

5%

6

6

"Северный ветер"

10,0

5%

6%

5

7

"Икар"

4,9

3%

0%

18

8

"Когалымавиа"

3,3

2%

1%

11

9

"Таймыр" и "Нордавиа"

3,2

2%

2%

7

10

I Fly

3,0

2%

2%

9


 

3 Л.В. Рой, В.П. Третьяк, «Анализ отраслевых рынков», учебник. М., «ИНФРА-М», 2008, с. 35-36

4 ИК «Регион», ежеквартальный обзор «Транспорт России: в красной зоне» http://www.region.ru/produkty-i- uslugi/analitika/transport/ezhekvartalnyy-obzor/2014-12- 09%20%D0%A2%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9%20%D0%BE%D0%B1%D0%B7%D0%BE%D1%80%20Q3%202014.pdf


*В виде групп представлены: «Аэрофлот» («Аэрофлот», «Донавиа», «Россия», «Оренбургские авиалинии», «Аврора» (в прошлом «Сахалинские авиатрассы»), «Владивосток Авиа»), S7 («Сибирь», «Глобус»), российские компании группы «ЮТэйр» («ЮТэйр», «Ютэйр Экспресс», «ЮТэйр Карго», «Восток», «Катэкавиа» (с 2014 года)), "Ак БАРС Аэро" совместно с «Татарстаном» (до 2014 года), «Вим-Авиа» совместно с «Башкортостаном» (до 2014 года), «Таймыр» совместно с «Нордавиа» Источник: Росавиация, ТКП, расчеты и оценка ИК «РЕГИОН»

     На основе этих данных можно вычислить коэффициент концентрации четырех крупнейших компаний. Таким образом, был найден CR4 в размере 72% и 74% по пассажиропотоку и пассажирообороту соответственно. Различные источники относят подобный уровень концентрации к умеренному или высокому, однако большинство сходится во мнении, что подобный рынок можно отнести к олигополистическому. Если посмотреть на более детальную статистику Росавиации, подобная ситуация видится еще более ярко выраженной (см. Приложение 1).

    Мы видим, что на долю 15 крупнейших  авиакомпаний приходится 87,8% пассажиропотока и  92,2% пассажирооборота, а практически 100% рынка контролируется 35 авиакомпаниями, в то время как на конец 2014 года в России существовало 115 авиакомпаний. На основе этих данных можно вычислить индекс Херфиндаля- Хиршмана для российского рынка АПП, используемый для оценки монополизации отрасли:

HHI = Σ Si 2

где Si — доля i-го предприятия (в процентах) в общем выпуске отрасли.

    Значение индекса составило 1122. Данная величина говорит о том, что, согласно критериям У.Шепарда5, данная отрасль является нормальной олигополией без доминирования какой-либо авиакомпании. Однако показатели концентрации, применимые к отрасли в целом, будут меняться в сторону возрастания при исследовании отдельных рынков, роль которых в случае с пассажирскими авиаперевозками играют отдельные маршруты. Также при расчете учитывалось 35 крупнейших компаний, однако, если учесть, что 15 из них занимают в совокупности всего 6% рынка, можно предположить, что в реальности может говорить о более высокой концентрации.

    По количеству направлений и размеру флота также лидируют четыре авиахолдинга: группа «Аэрофлот», «Трансаэро», S7 Group и группа «ЮТэйр» (по данным годовых отчётов авиакомпаний за 2014 г.):

Таблица 2

Место

Авиакомпания/Холдинг

Количество ВС

Количество направлений

1

Группа «Аэрофлот»

218

293

2

Трансаэро

101

165

3

Группа «ЮТэйр»

156

117

4

S7 Group

61

80

Данный анализ является, в целом, упрощенным средством определения принадлежности рынка к олигополии/монополии. Иногда можно говорить о наличии олигополии даже в тех случаях, когда ключевые игроки рынка контролируют меньшую его долю, чем это было указано выше. В других случаях несколько компаний могут контролировать большую долю рынка, но при этом рынок нельзя назвать олигополистическим. Попробуем найти другие черты, присущие олигополистическому рынку.

1.     Снижение конкуренции на рынке авиаперевозок.

Для анализа конкурентной среды на российском рынке пассажирских авиаперевозок использовался реестр сертификатов эксплуатанта Федерального Агентства Воздушного Транспорта. Для оценки числа авиакомпаний на рынке обратимся к статистике выданных и отозванных сертификатов эксплуатанта за 2011-2014 гг.:

 

5 William G. Shepherd, ―Dominance, Non-Dominance, and Contestability in A Telecommunications Market: A Critical Assessment‖, the National Regulatory Research Institute, 1990. P. 21-22.


Таблица 3

2011

2012

2013

2014

2015 (01.06)

Выдано СЭ

5

3

5

12

2

Аннулировано СЭ

37

9

6

9

8

Имеют действующий СЭ

126

120

118

115

114

   Таблица составлена по данным официального сайта Федерального Агентства Воздушного Транспорта http://www.favt.ru/favt_new/?q=dejatelnost/aviakompanii/spravka_po_sostojaniju_sertifikatov_jeksplua...

    В качестве пояснения к Табл.1 необходимо отметить тот факт, что по данным ФАВТ на декабрь 2014 г. в Российской Федерации было зарегистрировано 324 авиакомпании, при этом в нижней графе учтены только авиакомпании, имеющие возможность совершать коммерческие авиаперевозки (за вычетом компаний, имеющих сертификаты на  авиационные работы или свидетельства эксплуатанта авиации общего назначения, а также авиакомпаний с приостановленными или ограниченными сертификатами эксплуатанта).

    В работе «Рынок авиационных пассажирских перевозок России: квазиконкуренция или…?» С. А. Лукьянова и Е. В. Тиссен была отображена ситуация на рынке в 2006-2007 гг., в частности, был проведен анализ основных барьеров входа в отрасль пассажирских авиаперевозок и их воздействие на возможности конкуренции. Авторы делают вывод о существовании значительных структурно-технологических и поведенческих отраслевых барьеров входа, что ставит под вопрос существующее представление о российском рынке авиаперевозок как об отрасли с квазиконкуренцией в условиях современной экономики.

    Обращаясь к работе Лукьянова и Тиссен, можно отметить, что в рассматриваемый период число эксплуатантов сократилось с 393 в 1994 г. до 183 в 2006 г., т.е. более, чем в 2 раза. К 2015 г. Этот показатель сократился почти в 4 раза, что позволяет сделать вывод о постепенной олигополизации российского рынка АПП.

1.     Черты, присущие олигополистическому рынку.

    Помимо вышеуказанных критериев, таких как  ограниченное число производителей, контролирующих основную долю рынка и снижения конкуренции, для олигополии присущи, как правило, следующие черты:

·   Наличие барьеров входа: анализируя конкурентный рынок, мы можем сделать вывод о наличии олигополии, если налицо существование значительных структурно-технологических, административных, инвестиционных и других отраслевых барьеров входа, таких как ограниченность ресурсов, необходимость получения допусков и прохождения сертификации, и т.д. Подобная характеристика вполне применима к коммерческой авиации в целом, поскольку специфика данного бизнеса сама устанавливает достаточно высокие входные барьеры: большой объем первоначальных вложений, высокие риски для новых игроков ввиду ограниченного доступа к информации, невозможность реализации стратегии «ударить и убежать».

·   Гомогенность товаров: члены олигополии предлагают схожий по своим характеристикам продукт; применительно к рынку пассажирских авиаперевозок можно смело утверждать, что авиакомпании предлагают идентичный продукт (авиационную перевозку пассажиров) с разницей в уровне сервиса и включенных дополнительных услуг (таких как перевозка багажа, питание на борту и пр.).

Рыночное взаимодействие на олигополистическом рынке характеризуется следующими чертами:

·   Взаимозависимость: Взаимозависимость является ключевым показателем олигополии. Действия каждого из участников рынка оказывают влияние на рынок в целом, что побуждает других олигополистов к ответной реакции. Это означает, что каждая компания при выборе своей стратегии поведения (при формировании предложения) учитывает не только реакцию рынка в целом, но и реакцию других олигополистов.

·   Слияния и сговор: Поскольку на олигополистическом рынке существует ограниченное число фирм, они будут, в первую очередь, стремиться к слияниям и сговору, чем к конкуренции. Слияния и сговор на олигополистическом рынке играют ключевую роль и позволяют фирмам-олигополистам еще более значительно усилить свое влияние на рынке.

·   Неценовая конкуренция:  При формировании предложения фирмы-олигополисты будут стремиться к дифференциации продукции (при условии гомогенности товаров предоставляя, по сути, иллюзию выбора), а не к конкуренции по цене. Также фирмы на таком рынке уделяют большое внимание маркетингу и рекламе продукта.

    Даже при поверхностном взгляде всё вышеперечисленное можно в полной мере отнести к рынку пассажирских авиаперевозок. Механизмы взаимозависимости используются авиакомпаниями при установлении цен на билеты, практика слияний выражается во все усиливающейся роли альянсов, код-шеринговых соглашений и поглощения крупными авиакомпаниями более мелких. Различные авиакомпании используют одну или несколько подобных стратегий для укрепления своих позиций на рынке: так, 62 крупнейших авиакомпаний мира, в том числе Air France, Lufthansa, Delta Airlines, United Airlines, Qatar Airways, а также российские S7 и Аэрофлот состоят в трех альянсах, ежегодный пассажиропоток которых в совокупности составляет 1,7 млрд. пассажиров (для сравнения, объема пассажиропотока остальных авиакомпаний мира составляет около 1,2 млрд. пасс. Национальный перевозчик ОАЭ, компания Etihad Airways предпочитает приобретение акций других авиаперевозчиков для установления контроля над ними и расширения маршрутной сети. Многие авиакомпании, такие как Emirates, с осторожностью относятся к альянсам, видя в них угрозу для собственной свободы действий и предпочитают заключать код-шеринговые соглашения.

  Что касается неценовой конкуренции, то её влияние очевидно для любого пассажира, так как маркетингу и рекламе, а также предложениям различных дополнительных услуг (таких как пользование отдельными залами ожидания, наличие программ лояльности и т.д.) уделяется особое внимание как среди традиционных перевозчиков, так и бюджетных авиакомпаний (лоу-костеров).

2.     Заключение.

     В начале 2015 г. Виталий Геннадьевич Савельев, генеральный директор ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» заявил в интервью журналу Flightglobal: «В России 126 авиакомпаний – это слишком много для страны, для 100 млн пассажиров. Поэтому мы ждем, когда они начнут банкротиться». На данный момент сложно сказать, будет ли иметь подобная тенденция положительный эффект для отрасли и для потребителей. Однако, если привести в пример КНР, где пассажиропоток в 2013 составил 352 795 296 чел., то мы увидим, что данный объем перевозок, уступающий только США, обеспечивает около 70 авиакомпаний. Олигополизация может принести как положительные, так и отрицательные последствия для отрасли гражданской авиации, и для российского рынка роль данного процесса ещѐ предстоит выяснить.

Приложение 1 Перевозки пассажиров и пассажирооборот за январь-декабрь 2014 г. (международные и внутренние перевозки)

 

 

Авиапредприятие

Перевезено пассажиров, чел.

Пассажирооборот, тыс.пасс.км.

январь-декабрь 2014

1

Аэрофлот - российские авиалинии

23 610 036

67 121 707,00

2

ТРАНСАЭРО

13 198 591

47 066 420,90

3

ЮТэйр

8 564 340

20 198 947,90

4

Сибирь

7 938 199

15 582 789,00

5

Россия

5 191 783

10 147 404,00

Итого по 5 авиакомпаниям

58 502 949

160 117 268,80

Уд.вес 5 авиакомпаний от общего объема по ГА,%

62,8

66,3

6

Уральские Авиалинии

5 160 588

13 327 154,40

7

Северный Ветер

4 472 038

13 401 739,30

8

Оренбургские авиалинии

3 034 659

8 471 008,40

9

Глобус

2 127 931

5 559 313,00

10

ДОНАВИА

1 736 153

2 447 994,10

11

ВИМ-АВИА

1 613 970

3 389 297,10

12

Авиационная транспортная компания "ЯМАЛ

1 450 355

2 899 723,10

13

Когалымавиа

1 344 174

4 043 291,60

14

Икар

1 236 596

6 059 896,00

15

Таймыр

1 104 938

2 868 556,10

Итого по 15 авиакомпаниям

81 784 351

222 585 241,80

Уд.вес 15 авиакомпаний от общего объема по ГА,%

87,8

92,2

16

Аврора

1 050 637

1 745 048,60

17

АЙ ФЛАЙ

970 368

3 307 902,50

18

Якутия

968 026

2 512 343,10

19

Ред Вингс

919 186

1 417 829,30

20

ЮТэйр-Экспресс

807 325

568 016,50

21

Нордавиа - региональные авиалинии

763 264

971 092,90

22

РусЛайн

626 155

599 242,80

23

РОЯЛ ФЛАЙТ

624 406

2 044 015,90

24

Саратовские авиалинии

519 096

567 237,00

25

БАРС АЭРО

349 130

439 525,30

26

Ижавиа

327 800

426 953,40

27

Газпром авиа

319 496

619 359,40

28

Ангара

291 690

292 912,40

29

ИрАэро

268 761

331 179,10

30

АЛРОСА

261 341

655 043,30

31

КАТЭКАВИА

214 748

248 052,70

32

Полярные авиалинии

214 186

169 423,30

33

Грозный Авиа

176 700

262 425,70

34

Северсталь

148 593

108 038,00

35

Полет

144 145

104 660,60

По сумме авиапредприятий

91 749 404

239 975 543,60

В целом по ГА

93 181 385

241 429 351,40

Удельный вес ,%

98,5

99,4

Список литературы

1.     Сайт Федерального Агентства Воздушного Транспорта http://www.favt.ru/

2.     Сайт Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (IATA) www.iata.org

3.     Л.В.Рой, В.П. Третьяк, «Анализ отраслевых рынков», учебник. М., «ИНФРА-М», 2008, с. 35-36

4.     William G. Shepherd, ―Dominance, Non-Dominance, and Contestability in A Telecommunications Market: A Critical Assessment‖, the National Regulatory Research Institute, 1990. P. 21-22.

5.     Баумоль Уильям Дж. Состязательные рынки: мятеж в теории структуры отрасли. Вехи экономической мысли. Теория отраслевых рынков. Т. 5. СПб.: Экономическая школа, 2003.

6.     ИК      «Регион».        Транспортный         обзор      за      3     квартал       2014      г.           http://www.region.ru/produkty-i- uslugi/analitika/transport/ezhekvartalnyy-obzor/2014-12- 09%20%D0%A2%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0% B9%20%D0%BE%D0%B1%D0%B7%D0%BE%D1%80%20Q3%202014.pdf

7.     Доклад Директора Авиационного Сертификационного Центра ГосНИИ ГА Страдомского О.Ю. на конференции 2013 г. «ТОиР Авиационной Техники в России и СНГ» ФГУП Государственный Научно- Исследовательский Институт Гражданской Авиации http://www.atminst.ru/up_files/doklad_stradomski_28-01- 2014.pdf

8.     IATA Annual Report 2014 https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/IATA-Economic-Performance- of-the-Industry-end-year-2014-report.pdf

9.     С. А. Лукьянов, Е. В. Тиссен. «Рынок авиационных пассажирских перевозок России: квазиконкуренция или…?», журнал «Вопросы экономики». 2007, № 11. С. 120–138.