В 90-е годы, в период спада экономики объем производства машиностроительной продукции снизился в несколько раз, причем удельный вес машиностроения в общем объеме промышленного производства сократился до 16%. Наибольший спад произошел в самых передовых отраслях машиностроительного комплекса и особенно в авиационном машиностроении. Снижение производства в авиационной промышленности берет начало в структурной непропорциональности, которая начала проявляться ещѐ в конце 80-х годов. После распада СССР и начала рыночных реформ кризис принял открытые формы, что привело к спаду авиастроения, который наглядно показан на области диаграмм выпуска авиационной продукции различного назначения  (см. Рисунки 1 и 2) в диапазоне 1992-2002 года. Таким образом, как уже анализировалось в прежних исследованиях [2-3], замедление на стыке 20-го и 21 века производства и сбыта отечественной авиационной промышленности привело к  падению уровня проектирования и производства отечественной высокотехнологичной продукции, к устареванию основных производственных фондов, т.е. к потере промышленного потенциала страны. Первым этапом программ «Стратегия развития авиационной промышленности», принятой в 2005году [4], была поставлен вопрос о реструктуризации отрасли. Было решено отказаться от сложившейся практики внутренней конкуренции между несколькими авиастроительными комплексами, нацеленными на собственные цели и стратегии. Реструктуризация отрасли заключалась в создании интегрированных структур, объединяющих предприятия авиастроения по продуктовому признаку. Цель современной концепции развития отрасли является создание авиапромышленных бизнес-единиц, способных к выживанию и повышению конкурентоспособности авиационной техники на Российском и международном рынках авиационной техники. Начиная с 2005г., происходило укрупнение предприятий и создание отраслевых холдинговых структур в таких секторах авиастроения как самолетостроение, вертолетостроение, авиационное двигателестроение, авиационное приборостроение, авиационное оборудование и авиационное вооружение. В секторе самолетостроения системообразующим холдингом является ОАО « Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), объединяющая такие предприятия авиастроительной отрасли, как ОАО «Сухой», ОАО «Туполев», ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» и другие. В секторе вертолетостроения был создан холдинг ОАО «Вертолеты России» (ВР), объединяющий все вертолѐтостроительные предприятия страны, в двигателестроении - объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). В ответ на эти изменения в отрасли наметился рост объѐмов производства, как показывают диаграммы, представленные на Рисунках 1 и 2 в диапазоне 2002-2014 года.

Рис.1. Диаграмма относительного изменения объемов выпуска продукции предприятиями авиационной промышленности


    Как видно из график, представленного на Рисунке 2, наибольший рост, по результатам выполнения стратегии демонстрирует вертолетостроение. Руководство ОАО «Вертолеты России» определило стратегию пропорционального участия в разработке модельного ряда двух конструкторских бюро Камова и Миля. Портфель заказов холдинга включает наиболее важные востребованные рынком модели, среди которых Ка- 226Т, Ми-28, «Ансат», Ми-17, Ка-52, Ми-35, Ка- 31/32, Ми-26. «Вертолеты России» начали работу над перспективным скоростным вертолетом, основная идея которого заключается в формировании системы максимальной транспортной доступности российских регионов. Начата программа глубокой модернизации вертолетов типа Ми-8/17, которая сейчас реализуется под рабочим названием Ми-171А2. В настоящее время доля рынка компании составляет 87 % для рынка России и стран СНГ и 14 % мирового рынка.

     Однако нужно отметить, что уровень инновационной активности на предприятиях после падения в кризисный период в несколько раз и сейчас остается низким, механизмы продвижения перспективных разработок в производство работают неэффективно.

    Многие стратегические цели, прописанные в стратегии развития авиационной промышленности до 2015г. [4] не были выполнены. Особенно это касается гражданской авиации, где существование ОАК не привели к упорядочиванию продуктовой линейки отечественного авиапрома. К добротным разработкам позднего советского периода среднемагистральных Ту-204/214 и ближнемагистральных лайнеров ТУ-334 руководители ОАК добавили проекты SSJ-100 и МС-21. При этом стоит отметить, что SSJ-100 – это общее «детище» 28 зарубежных фирм, которые обеспечивают поставку 80% узлов и комплектующих зарубежного производства. В основе проекта МС-21, который стартовал в 2002г., лежала модель самолета Як-242, разработанная в ОКБ Яковлева еще в 1993 году, и представлявшая собой глубоко модернизированную модель самолета Як-42, эксплуатация которого началась еще в 1980 году. Ранее в конструкции самолета соотношение импортных составляющих было преобладающим (70% в 2014г.). В ближайшие же 5-7 лет планируется изменить эту ситуацию, ориентируясь на отечественные комплектующие (до 90%), что позволит самолету позиционироваться как российский самолет Як-242. Для продвижения МС-21 на рынке среднемагистральных самолетов в сегменте 150-210 мест используется стратегия лидерство в снижении издержек и дифференциация. Стратегия лидерства в издержках позволяет компании (за счет низкой себестоимости производства) получать доходы, превышающие средне- отраслевые, даже в условиях высокой конкуренции. Стратегия дифференциации в применении к самолету МС-21 определяется за счет относительно большей вместимости пассажиров, более  широкого фюзеляжа, а  так же значительной экономии топлива по сравнению с существующим поколением. Таким образом, эксплуатационные расходов снижаются на 12- 15% (по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время зарубежными аналогами семейства А320 и Boing 737NG) и на 7-9% относительно перспективных самолѐтов семейств A320NЕО и В737МАХ.

    Преимущество самолетов МС - 21 по отношению к существующим самолетам, при лучшем уровне комфорта и уменьшенным временем оборота в аэропорту, позволяет при любой стратегии поведения конкурентов   в   сегменте   самолетов   пассажир   вместимостью   140-220   мест   обеспечить   уровень конкурентоспособности, по меньшей мере, не ниже, чем прогнозный уровень характеристик у конкурентов. Первые продажи МС-21 в количестве 10 самолетов планируется в 2016году.

    Оценивая ситуацию в целом, важно отметить, что Россия возвращается на мировую арену в качестве сильного и влиятельного государства, с которым считаются и которое может постоять за себя и способно осуществить самые масштабные планы.

 

Список литературы

1.     Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы» [Электронный ресурс] М., 2014 http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_162188.

2.     Комарова  Н.В.  Проблемы  реструктуризации  авиационных  предприятий  с  целью  формирования компетентностной организации. М., Нормирование и оплата труда в промышленности. № 8,2012

3.     Комарова       Н.В.      Формирование        стратегии       развития            вертолетостроительного           предприятия        с использованием центров компетенций. М., Вестник МАИ, т 21, выпуск 2, 2014

4.     Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года. [ Электронный ресурс] М., 2005г, http://www.minpromtorg.gov.ru