ПРОБЛЕМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ

   В ситуации, когда в стране существует значительный дисбаланс в обеспеченности инфраструктуры, требуется алгоритм действий для создания эффективного механизма управления инфраструктурными проектами. В России объем инвестиций государства в инфраструктурные проекты имеет долю в ВВП порядка 1-2%. При этом текущая ситуация в стране, вызванная финансовым кризисом, продолжает усугубляться при дефиците ликвидности и упадке экономики.

    Как установило Правительство Российской Федерации, предельная доля средств, инвестированных в инфраструктурные проекты вместе со средствами, размещенными ранее на долгосрочных депозитах во Внешэкономбанке в целях финансирования антикризисных мер, не может быть более 60% объема ФНБ. Предполагается, что размещение средств в такие проекты будет стимулировать внутренний спрос, что повлияет на повышение темпов экономического роста.25

   При разработке системы управления формированием инфраструктуры нужно выявить территориальный дисбаланс развития и определить источники бюджетного финансирования на различных уровнях бюджетной системы. Как показывает практика, источников финансирования из бюджета всегда недостаточно, поэтому для осуществления инфраструктурных проектов важна система привлечения частных инвестиций. Для России насущной необходимостью является подобная система в совокупности с современными инструментами, которые будут позволять снабжать денежными средствами проекты с длительным сроком окупаемости за счет институциональных инвесторов, с учетом установленных для них ограничений по вложению средств.26

   Огромную роль в развитии дорожной, транспортной, социальной и прочих видов инфраструктуры играет состояние инфраструктуры финансового рынка, использование разнообразных финансовых и инвестиционных инструментов для реализации проектов.

    Одним из инструментов обеспечения долгосрочных финансовых ресурсов для проектного финансирования объектов инфраструктуры можно считать относительно новый для России инструмент фондового рынка - инфраструктурные облигации, которым под силу эффективно аккумулировать частный капитал для развития инфраструктуры. До сих пор понятие инфраструктурных облигаций законодательно не закреплено при том, что проект  Федерального  закона  «Об  особенностях  инвестирования  в  инфраструктуру  с  использованием инфраструктурных облигаций» был внесен в Государственную Думу в 2009 г.27 Согласно упомянутому проекту,

26     Основные направления бюджетной политики на 2015 год и на плановый период 2016 и 2017 годов. Единый портал бюджетной системы Российской Федерации. http://budget.gov.ru/epbs/content/conn/content/path/Contribution%20folders/documents/Osnovnie_napravleniya_budgetnoi_politiki.pdf

27    Симакова Е.К. Формирование системы эффективного управления финансированием инфраструктурных проектов. Вестник санкт- петербургской юридической академии, № 1 (22) 2014

    «Инфраструктурная облигация – облигация, эмитируемая специализированной проектной организацией с целью привлечения денежных средств, предназначенных для финансирования создания и (или) реконструкции инфраструктуры, исполнение обязательств по которой обеспечено в размере и порядке, предусмотренных настоящим Федеральным законом».28 Обычно эмитент таких облигаций по окончании строительства объекта получает его в концессию на определенный период времени (более 10 лет). За пользование инфраструктурным объектом с третьих лиц может взиматься плата (к примеру - платная автодорога). Имеется ограничение по выпуску инфраструктурных облигаций: концессионер может выпускать их в целях получения ресурсов для развития запланированного проекта.

   В России уже есть некоторый опыт размещения инфраструктурных облигаций. Среди первых проектов строительства платных автомобильных дорог с использованием финансирования таких облигаций можно обозначить следующие: дорога Санкт-Петербург – Москва (дублер существующей М10), Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, дублер М-1 «Беларусь» Москва-Минск (инвестором выступило ОАО «Главная дорога»). Эмитентами инфраструктурных облигаций выступил ряд компаний, в т.ч. ОАО «РЖД».

   Реализация инфраструктурных проектов на основе концессионных соглашений и заимствование частного капитала путем эмиссии концессионных облигаций является для России новым шагом в развитии инфраструктуры. Как следствие, появляются новые задачи финансового, социального и экономического характера, за выполнение которых концессионер несет денежную ответственность, как по завершении строительства объекта, так и спустя десятилетия (в отличие от стандартного исполнителя и подрядчика).

   Другим звеном в цепочке управления проектами инфраструктуры при дефиците бюджета, в случае урезания финансирования проектов с помощью ресурсов институциональных инвесторов, являются контракты жизненного цикла. Они выступают механизмом взаимодействия между источниками частного и государственного инвестирования в проекты.

   Контракт жизненного цикла, подобно концессионному соглашению, представляет собой смешанный договор, включающий элементы договора строительного подряда и возмездного оказания услуг.29 При этом ответственность участников состоит в следующем. Исполнитель проекта реализует его, вводит в эксплуатацию, занимается ремонтом и обслуживанием в течение срока, рассчитанного по контракту, используя собственные ресурсы (материальные, человеческие и другие). Инвестор, в свою очередь, берет оплату за использование данного объекта и переводит ее непосредственно заказчику (орган власти). Последний оплачивает публичные услуги, оказанные при использовании выполненного проекта,  в течение срока действия контракта за счет бюджетных средств. Как правило, сумма является фиксированной и закреплена в контракте, что минимизирует риски инвестора при колебаниях спроса на услуги объекта (в результате которых размер дохода от эксплуатации может поползти вниз), перенося проектные и технологические риски на заказчика.

   Такая форма является выгодной для каждой из сторон. Контракты жизненного цикла - эффективный распределитель рисков заказчика и подрядчиков. Характерно также то, что объем средств, который публичный партнер выплачивает подрядчику, не связан с числом пользователей объекта, что по факту сводит к нулю риск частного партнера от изменения спроса на рынке. В итоге публично-правовому образованию достается с наименьшими возможными издержками завершенный и функционирующий объект инфраструктуры, которым потребители пользуются бесплатно.

   В ситуации, если вознаграждение подрядчика напрямую зависит от качества проделанных им работ, появляется стимул для качественного выполнения подрядных работ (для того, чтобы объект поддерживал потребительские свойства как можно дольше), что служит мотивацией для инновационной и инженерной инициативы в достижении результата с наименьшими текущими затратами.

   К сожалению, такая отлаженная взаимосвязь в модели формирования инфраструктуры в России пока отсутствует. Вероятно, Федеральный закон № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», а именно содержание главы 3 относительно порядка проведения открытого и двухэтапного конкурса30, в дальнейшем окажет влияние на улучшение дел в сфере государственных контрактов на основе государственно-частного партнерства в области инфраструктурных проектов.

28     Толкачева О.П. Инфраструктурная составляющая эффективности инновационно-го менеджмента // Сборник статей межвузовской научно- практической конференции ЛМСТ им. Ж. Я. Котина. – СПб.: Изд-во ЛМСТ им. Ж.Я. Котина, 2013.

29     Проект Федерального закона "О внесении изменений в Федеральный закон "О рынке ценных бумаг" с целью создания благоприятных условий для инвестирования средств в облигации концессионера" (подготовлен Минэкономразвития России, не внесен в ГД ФС РФ, текст по состоянию на 04.07.2012)

30    Зусман, Е.В., Корнев, М. Контракты жизненного цикла: pro et contra // Экономика и жизнь. – 2012. – № 11.

13    Федеральный закон от 5 апреля 3013 г. № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (в ред. от 2.07.2013 г.) // СЗ РФ. – 08.04.2013. – № 14. – Ст. 1652.

     Источниками финансирования проектов на длительный период времени выступают:

1)     Бюджеты всех уровней;

2)       Центральный Банк Российской Федерации;

3)     Коммерческие банки;

4)     Пенсионный фонд и НПФ;

5)     Международные финансовые институты и экспортно-кредитные агентства. Перечислим основные трудности, возникающие при финансировании инфраструктуры:

1)     Ограниченные возможности бюджетов всех уровней - часто осуществление глобальных проектов становится нереальным при отсутствии значительного объема государственных инвестиций;

2)     Недостаточное развитие законодательства и системы защиты инвесторов;

3)     Проекты по развитию инфраструктуры в России преимущественно имеют длительный срок окупаемости, и обычно выручка по итогам реализации проектов является рублевой, что становится преградой для привлечения финансирования в иностранной валюте;

4)     Нехватка ликвидности на рынке – ограниченность денежной массы и перечня активов в Ломбардном списке ЦБ, кратковременный срок предоставления ЦБ финансирования в адрес коммерческих банков, а также ограничения на вложения средств ПФР и НПФ.

    В качестве вариантов преодоления указанных проблем можно предложить:

-   Инициирование Банком России мероприятий по наращиванию денежной массы (включая приобретение облигаций, эмитированных Правительством РФ, увеличение сроков кредитования коммерческих банков и т.д.);

-     Совершенствование инструментов долгосрочного финансирования Центрального Банка Российской Федерации под залог зарубежной валюты;

-   Улучшение методов хеджирования валютных рисков и рисков волатильности процентных ставок;

-      Расширение функций ПФР и НПФ по инвестированию пенсионных накоплений и программ рефинансирования Банка России.

     Подводя итоги, следует сказать, что для правильного формирования эффективного механизма управления инфраструктурными проектами и их финансированием необходим грамотный план последовательных шагов со стороны государства, который будет формировать рыночную среду, где государственно-частному партнерству будет отводиться ключевая роль в развитии инфраструктуры в России. Действенным инструментом в реализации этой программы станет формирование концессионного рынка, которое подразумевает реформу модели сложившихся экономических отношений на институциональном уровне и модернизацию экономической жизни России в целом.

Список литературы

1.     Зусман, Е.В., Корнев, М. Контракты жизненного цикла: pro et contra // Экономика и жизнь. – 2012. – № 11.

2.     Основные направления бюджетной политики на 2015 год и на плановый период 2016 и 2017 годов. Единый портал бюджетной системы Российской Федерации. http://budget.gov.ru/epbs/content/conn/content/path/Contribution%20folders/documents/Osnovnie_napravleniya_b udgetnoi_politiki.pdf

3.     Проект Федерального закона "О внесении изменений в Федеральный закон "О рынке ценных бумаг" с целью создания благоприятных условий для инвестирования средств в облигации концессионера" (подготовлен Минэкономразвития России, не внесен в ГД ФС РФ, текст по состоянию на 04.07.2012)

4.     Симакова Е.К. Формирование системы эффективного управления финансированием инфраструктурных проектов. Вестник санкт-петербургской юридической академии, № 1 (22) 2014

5.     Толкачева О.П. Инфраструктурная составляющая эффективности инновационного менеджмента // Сборник статей межвузовской научно-практической конференции ЛМСТ им. Ж. Я. Котина. – СПб.: Изд-во ЛМСТ им. Ж.Я. Котина, 2013.

6.     Федеральный закон от 5 апреля 3013 г. № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (в ред. от 2.07.2013 г.) // СЗ РФ. – 08.04.2013. – № 14. – Ст. 1652.