31 января 2016г.
На современном этапе развития России роль транспортной отрасли сохраняет свое основополагающее значение. Учитывая территориальную протяженность Российской Федерации, нахождение на значительных расстояниях энергетических, промышленных и сельскохозяйственных ресурсов, вопрос повышения эффективности функционирования транспортного комплекса России в рамках развития ее экономики и, как следствие, рост политического влияния России на мировой арене находится в сфере пристального внимания российских политиков, предпринимателей и законодателей. Очевидно, что оптимизация деятельности российской транспортной системы невозможна без разработки соответствующего комплекса нормативных правовых актов, всесторонне учитывающих особенности транспортной сферы деятельности, а разработка подобных актов невозможно без всестороннего учѐта исторических традиций российской государственности и правового исторического опыта [15].
Для анализа исторического опыта весьма интересным является период конце XIX века поскольку аналогично сегодняшнему, он характеризовался развитием буржуазных отношений.
Договор перевозки пассажира и багажа по железным дорогам регламентировался в тот период ст.ст. 18-42 Общего Устава. По мнению И.М. Рабиновича перевозка пассажиров создавала юридические отношения менее сложные и менее важные в экономическом смысле, чем перевозка грузов. Количество судебных процессов возникающих из перевозки пассажиров, было сравнительно не велико, однако, существовало большое количество несудебных споров публики и железных дорог. Поэтому общий устав не менее подробно регулировал отношения, возникающие из договоров перевозки пассажиров, багажа и ручной клади [10].
В отличие от норм о перевозке грузов, в законодательстве о перевозке пассажиров нигде не было упоминаний о заключении договора перевозки между железными дорогами и пассажиром. Это влекло за собой непризнание за данными отношениями договорного характера даже некоторыми юристами [1].
Признание наличия договора влечёт необходимость рассмотрения его условий. Первым из необходимых условий является предмет договора. Предмет договора - перевозка пассажиров, их ручной клади и багажа. При этом багаж делился на пассажирский (перевозился в багажном вагоне в том же поезде, в котором следовал пассажир (Ст. 31 Общего Устава)) и «нулевой» (груз, перевозимый в багажном вагоне пассажирского поезда по багажной квитанции, но пассажир в этом же поезде не следовал). Главная сложность состояла в определении, как было указано выше, сущности «нулевого багажа», так как даже в правовых нормах относительно его природы содержались разночтения. Мы придерживаемся взгляда определяющего «нулевой багаж» в качестве груза.
Следующим условием договора перевозки, являлись стороны. Данный договор предполагал участие двух сторон – железной дороги и публики, путешествовавшей или отправлявшей грузы. Железные дороги представляли собой юридические лица, обладавшие всеми материальными средствами, необходимыми и достаточными для выполнения перевозки, имевшие достаточное количество лиц со специальными знаниями и администрацию. Другой стороной договора являлся любой человек, находившийся в здравом уме, трезвом состоянии и одетый в пристойную одежду (ст. 2 Общего Устава). Болезненное состояние человека, не препятствовало его перевозке по железной дороге, только в этом случае в договоре стороной выступает не сам больной, а его сопровождающий [14]. Минимальный возраст пассажира не указывался, по мнению Н. Платова, дорога в каждом конкретном случае имела право определять, способен ли молодой пассажир совершить путешествие самостоятельно [6]. Железные дороги выполняли договор перевозки через своих контрагентов[11]. Аналогичные нормы содержались и в международном праве, согласно ст. 29 Международной Бернской Конвенции, дорога отвечала за действия своих агентов и служащих, которым было поручено выполнение перевозки [2]. Указанные правила, по нашему мнению, составляли прообраз современной концепции норм о защите прав потребителей, как более уязвимой стороны в таких отношениях. Поскольку железные дороги, как юридические лица, имели все возможности надлежащим образом исполнять свои обязанности, в том числе подбирать добросовестных и компетентных сотрудников, для выполнения возложенных на них обязанностей.
Следующим вопросом, требующим разъяснения, был вопрос о форме договора и о соотношении договора и билета. По поводу означенной проблемы в литературе указанного периода мы сталкиваемся с различными мнениями. А.А. Фруктов, в своём комментарии к Общему Уставу, отмечает: заключение договора перевозки совершается путѐм выдачи дорогою пассажиру билета на проезд после получения от него денег [3]. Таким образом, в данном случае билету придаѐтся значение договора. И.М. Рабинович полагает, не будучи бумагою на предъявителя, пассажирский билет, однако, как квитанция, не более, чем простая расписка, если не теоретически, то практически является единственным доказательством уплаты денег за проезд [10].
Мнение Н. Платова, изложено в его работе Очерки русского транспортного права. Вопрос о значении приобретаемого пассажиром билета разрешается двояко: одни называют его распискою в получении провозной платы, другие придают ему значение бумаги на предъявителя. По первому мнению на посадку имеет право лицо, заплатившее за проезд деньги, а по второму - предъявитель билета. Если плательщик денег и предъявитель билета совпадают, то практического значения разницы нет, если приобретатель расстался с билетом по какой- либо причине, то разница имеет существенное значение. Нормы железнодорожного права вместе с тем содержат не однозначные постановления. Согласно правилам пассажирского тарифа запрещается передача билета одним лицом другому[9], это означает, что за билетом не признаѐтся значение бумаги на предъявителя, а право проезда признаѐтся только за лицом, уплатившим деньги. В силу этого следовало бы ожидать, что лицо утратившее билет и доказавшее эту утрату, может ехать без него далее до станции назначения. Однако, нет, лицо, потерявшее билет и доказавшее его утерю, обязан приобрести новый для дальнейшего следования. В сущности, право на посадку признаётся не за лицом, уплатившим деньги, а за предъявителем билета. Лишить права на проезд лицо, не предъявившее билет очень легко, тогда как совершенно невозможно лишить права на проезд лицо, его предъявившее и не платившее в действительности деньги. Это придаѐт билету в действительности значение документа на предъявителя [6]. Однако, относительно последствий для пассажиров, потерявших билет и доказавших это обстоятельство, К.П. Змирлов толкует нормы закона по иному. Пассажир не только не подвергается взысканию двойной платы, но и не обязан приобретать новый билет взамен ранее утраченного.
Момент заключения договора зависел от того, чем признавать билет - бумагой на предъявителя или простой квитанцией в получении денег. Если считать билет видом бумаги на предъявителя, то договор заключался в момент вручения пассажиру билета, если, рассматривать его как простую расписку в получении денег, то договор должен был считаться заключѐнным в момент уплаты денег за провоз. Согласно вышеизложенному договор должен был считаться заключѐнным в момент вручения билета приобретателю.
Цена договора определялась общими правилами относительно составления и введения в действие тарифов. Специальные правила касались детей. Каждый пассажир имел право на провоз в вагоне соответствующего класса одного ребѐнка в возрасте до пяти лет, при условии что он не занимает отдельного места. Плата за проезд детей в возрасте от пяти до десяти лет не должна превышать половины платы, причитающейся со взрослого пассажира.
Ряд пассажиров пользовался правом бесплатного проезда. Подобное право было предоставлено агентам железных дорог, воинским чинам, и в некоторых случаях – чинам акцизного, судебного, таможенного, почтово- телеграфного ведомств. Сверх платы собственно за проезд дороги имели право на дополнительные сборы, например при проезде в поезде увеличенной скорости, за купе, спальные места и.т.д.
Дорога была обязана перевезти пассажира на место назначения вовремя. Данная обязанность железных дорог определялась, прежде всего, ст. 15 Общего Устава, в силу которой «постоянное пассажирское движение производится согласно расписанию, опубликованному во всеобщее сведение» [4]. В расписании должны были быть обозначены: а) время следования (прибытие, остановка, отход), б) классы вагонов, входящих в состав каждого поезда, в) станции, на которых производится приѐм пассажиров, с указанием, на какие именно станции могут следовать принимаемые в том или ином месте пассажиры с каждым поездом (§ 66). Расписания поездов прямого сообщения утверждались Министерством Путей сообщения, а поездов местного сообщения – правительственной инспекцией [7]. Изменение утвержденных расписаний производилось тем же порядком, управляющие дороги могли под свою ответственность допускать кратковременные отступления от утверждённых расписаний, о чём обязательно должны были быть вывешиваемы объявления [8].
Пассажир, взявший билет, имел право на посадку в ближайший поезд, в состав которого входили вагоны соответствующего класса. Однако, эта очевидная обязанность железной дороги не была закреплена законодательно. Более того, Устав в ст. 94 прямо закреплял безответственность дороги за просрочку времени отхода или прибытия поездов: «железная дорога не ответствует перед пассажирами за просрочку времени отхода или прибытия поездов». Такие правила были установлены, по видимому, в силу технических причин, поскольку уровень развития технического обеспечении перевозок в рассматриваемый период, не мог обеспечить чѐткого и бесперебойного следования составов. Однако, оправданные до некоторой степени данными причинами эти правила, тем не менее нарушали права пассажиров.
В силу ст. 30 Общего Устава каждый пассажир имел право на перевозку ручной клади в количестве, которое могло поместиться в местах отведѐнных для этого без стеснения других пассажиров. Ручной кладью считались мелкие и легко переносимые вещи, без затруднений помещаемые в пассажирском вагоне, которые перевозились бесплатно, без квитанций. Забота об их сохранности лежала, на самих пассажирах, что впрочем, не освобождало дорогу, от обязанности принимать зависящие от неѐ меры к охране клади [5]. К забытой пассажиром клади не применялось понятие о находке, т.е. нашедший такую кладь не имел права на ¼ еѐ стоимости [12].
В развитие положений ст. 30 были установлены следующие правила о перевозке ручной клади в пассажирских вагонах: Воспрещалось брать с собой в пассажирские вагоны взрывчатые вещества, заряженное оружие и животных, а так же предметы зловонные. Можно предположить, что данные правила были установлены, как обеспечивающие безопасность пассажиров не только от так называемых случаев, но и от запланированных террористических акций. Если придерживаться этой позиции, то эти положения составляли прообраз современных правил обеспечивающих безопасность перевозок [13].
Таким образом, договор о перевозке багажа представлял собой особый вид договора о перевозке груза, но вместе с тем юридические отношения собственно по перевозке груза и по перевозке багажа существенно отличались друг от друга. А сама совокупность норм представляла собой достаточно разработанный институт гражданского права.
Список литературы
1. Scott/ -Endemann/ Handbueh des deutschen hadeles-See-und Wwchselrerhits/ 1881-84. T. III; C. 525.
2. Международная Конвенция о перевозке грузов по железным дорогам (1892, 1896, 1901 и 1908 гг.) с разъяснениями по решениям Правительствующего Сената и с замечаниями составителя. Составил К.П. Змирлов Сенатор Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената. С.-Петербург. Сенатская типография. 1908. С. 49.
3. Общий Устав Российских Железных Дорог (Свод Законов. Том XII. Часть I) с систематизированными разъяснениями Правительствующего Сената по Гражданскому Кассационному Департаменту, Уголовному Кассационному департаменту и Общему собранию I-го и Кассационного Департаментов) и с изданными в развитие статей Общего Устава правилами и узаконениями. Составитель А.А. Фруктов. С.-Петербург, Сенатская типография, 1913. С. 31.
4. Общий устав Российских железных дорог по разъяснениям Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената и его отделений. Составил И.М. Рабинович Присяжный Поверенный. С.- Петербург, 1914.
5. Общий Устав Российских Железных Дорог с изложением бывших при рассмотрении онаго в Государственном Совете суждений. Типография министерства путей сообщения. С.-Петербург, 1886.
6. Платов Н. Очерки русского железнодорожного права. 1903.
7. Правила движения по паровозным железным дорогам. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства. 1883. № 109.
8. Правила движения по паровозным железным дорогам. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства. 1886. № 71.
9. Правила применения нового пассажирского тарифа. Сб. Тарифов. № 585.
10. Рабинович И.М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров. – Санкт-Петербург, типография М.М. Стасюлевича, 1898 г.
11. Решение Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената. 1885. № 38.
12. Решение Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената. 1897. № 16. по д. Орлова.
13. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства. 1886. № 59.
14. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства. 1886. № 79. Ст.777.
15. Стрельникова И.А. Понятие и место транспортного права в системе права Росси. Автореферат дисс. Москва, 2009.
