18 мая 2016г.
История дорожного строительства являются неотъемлемой частью истории страны, и имеет непосредственное влияние на современность. Общественно-политическую историю государства необходимо рассматривать в неотъемлемом дуализме социально-экономического и технического развития. Актуальность данной работы обуславливается слабой изученностью вопроса организации, управления и развития путей сообщения.
В начале XVII века на престоле Русского государства сменилась царствующая династия. На смену Рюриковичам пришли Романовы, которые правили Россией до 1917 года. Первый царь Михаил Романов, осознавая значимость знаний о территории своей страны, велел сделать новый чертеж Русского государства, на котором показать пространство от столицы до Черного моря, польские, Рязанские и Северские города. В изготовленном чертеже были отражены сведения о дорогах. В Книге Большому Чертежу говорилось о южных дорогах следующее: «… теми тремя дорогами реками и колодезями, и на реках Татарские перевозы и перелазы, которыми Татарове приходят на Русь, и всяким полевым урочищам, и до которых урочищь ездят из Белгорода а) станицы, и кладут доездные памяти…, и в книге и в чертеже знамя мере верстами положить по прежнему… как… в старом чертеже положена» [1, C.2-3]. В книге указывается точное направление Муравской дороги с указанием верст между населенными пунктами и реками. Города Тула и Ливны стоятся непосредственно на Муравской дороге. От Ельца в устье р. Чернавы в городке стоят заставные головы и переход имеется на Калмиусскую дорогу. Если же под г. Ливны переправится через р. Сосну, то Муравской дорогой можно было доехать до Перекопа [1, C.10]. Данные сведения позволяют предположить, что эта дорога является частью Муравской дороги, которая были хорошо известна и по ней часто проезжали торговцы в мирное время, а захватчики совершающие набеги, возвращались с обозами и пленными, что делало дорогу более проторенной.
Необходимость предотвратить стремительное продвижение нападающих войск привело к строительству засечных полос. Первым крепостями Белгородской защитной черты, построенной в 1585г. стали г. Воронеж и Ливны. Следует заметить, что кроме названных трех основных степных дорог, были ещё известны некоторые, соединяющиеся с главными, хорошо проторенными. Так, выше Изюмского кургана пересекала р.Северный Донец Савинская дорога, соединявшаяся севернее с Изюмской.
Восточнее Дона шла через верховья Битюга между Польным Воронежем и р. Цной Ногайская дорога, по которой вторгались на территорию Русского государства ногайские татары. «Все дороги татар проходили главным образом по возвышенностям, по сухим водоразделам рек».[2, C.52] Одной из основных целей любого набега был не захват территорий, а захват пленных и скота, т.е. грабеж. По расчету историка А.А. Новосельского татары в течении первой половины XVII в. увели в полон 150-200 тысяч русских людей, но эти цифры А.А. Новосельцев считал минимальными. По его мнению «Московская оборонительная система значительно ослабляла эффективность татарских нападений…».[3, C.435-436]
Дороги южной окраины Московского государства в течении XVI-XVII вв. претерпели постепенное изменение в своем значении. По мере продвижения границ государства на юг дороги начинают терять свое военное значение и начинают служить экономическим и административным целям.
Постепенно складывается система государственно-административного управления, однако в научной литературе отсутствует единый подход к данному вопросу. Так, первые упоминания, по свидетельству историка И.Я. Гурлянд, о Ямской избе относится к 1550 г., а о Ямском приказе – к 1574 г.[4, C.127]. Исследователь отечественной истории К.А. Неволин утверждает, что Ямская изба организована в 1505-1533 гг..[5, C.127]. Ссылаясь на разрядные книги, он утверждает, что Ямской приказ существовал уже в 1516 г.[5, C.167].
Ямской приказ размещался в Кремле и И.Я. Гурлянд в своей работе приводит список лиц, ведавших Ямским приказом с 1604 г. Дважды ведал этим приказом русский полководец князь Д.М. Пожарский в 1618-1619 гг. и 1625-1628 гг.
Организация административно-хозяйственной структуры потребовало разработки законодательных инициатив. В 1649 г. Земский собор принял Свод Законов, который получил название Соборное уложение. Этот документ упорядочивал множество аспектов русской жизни, наряду с утверждением крепостничества и самодержавия, порядком судопроизводства и др., узаконил и регламентировал вопрос организации и содержания дорог. Соборное уложение предписывало «тем людям в тех своих вотчинах по дорогам гати и мосты и плотины починивати собою, и были бы у них те гати и мосты крепки, чтобы на тех мостах и гатях проезжим людям ни за чем простою и задержанию и убытков не было. А буде кто помещики и вотчинники старые дороги потопят прудами, или вспашут к своей земле для своей корысти», то им надлежит «учинити к своей земле близко от дорог, новыя…, чтобы теми новыми дорогами всяким проезжающим людям с тяжелыми возы ездити было мощно и далеко…» [6, C.24-31].
В девятой главе Соборного Уложения «О мытах и о перевозах и о мостах» нашло отражение стремление государства улучшить состояние сухопутных дорог и техники.
Ямская изба, а затем Ямской приказ, ведали вопросами: 1) устроение ямских слобод; 2) сбором ямских денег; 3) учетом ямского расхода, т.е. жалования ямщикам и прогоны, выдаваемые по подорожным; 4) выдачей подорожных; 5) судом ямщиков во всех делах.
Ямские слободы строились наказом Ямского приказа или местной властью, а также специально присылаемыми из Москвы «стройщиками, расписывавшими дорогу» на которой намечали устройство ямов и станов, отстоящие друг от друга на 40-50 верст. К каждому стану относились ближайшие населения по росписи, составленной на основании платежных книг и опроса на месте самого населения [4, C.117-131]. Ямская слобода была искусственно созданной общиной, состоявшей из определенного числа служебных и хозяйственных единиц, которые назывались вытягами или поями. Слово «Выть» означало долю, участок, пай [7, C.146]. Хозяйственных единиц должно быть столько, сколько служебных. Другими словами каждый ямской охотник должен был иметь земельный участок (выть) для обеспечения своих нужд. В действительности часто на одной выти сидели два, три и даже больше охотников. Такое положение вызывалось тем, что не у всякого ямского охотника было всё необходимое для гоньбы. Количество вытей в ямских слободах не являлось точно определенным. Ямские слободы подразделялись в зависимости от числа вытей на 100, 50, 20, 10 паев. Наиболее типичными были ямские слободы в 60-70 или 30-40 паев. Кроме этого, ямские слободы делились на четыре типа: первого – большие, преимущественно посадские; второго и третьего разрядов – уездные и четвертый разряд – окольные, расположенные в стороне от главных дорог. Они назывались поперечными ямами и служили в качестве подъездов к большим дорогам. Ямы четвертой категории имели от 2 до 5 охотников, которые находились в ведении уездных или посадских слобод [4, C.132]. Как внешне выглядела ямская слобода можно судить по описанию того времени. Обычный ямской двор состоял из нескольких изб, сенников и конюшен и занимал 1/3 или 2/3 га. Примером могут стать Ергольский ямской двор (на Бело-озере) и Селецкий (на Дмитровской дороге) состояли каждый «из двух изб 3 саж меж углов, двух сенников на подклетях меж углов по 2,5 саж и конюшни 4 саж меж углов выстроенных промеж сенников», при этом первый двор имел крыши из теса, а второй – лубом и драницами. Подобный вид имели и другие ямы. Многие имели погреба и ледники. Для лошадей каждого яма имелось свое тавро. Благодаря развитию ямской службы к концу XVII в. все важнейшие населенные пункты страны были соединены с Москвой.
В ямском приказе были созданы Поверстные книги, согласно которым от Москвы отходило 9 групп дорог с причисленными ямами к каждой из них и указанием расстояния между Москвой и конечным пунктом в верстах.
Первая дорога – от Москвы шла на Троицко-Сергиев монастырь до Албазинского острога «что в Даурах» и была протяженностью в 6500 верст. На этой дороге находилось 40 ямов;
Вторая дорога – от Москвы в направлении на Владимир до Яика имела смешанный путь, т.е. сухопутный с водным, была протяженностью в 3260 верст и 43 ямами;
Третья дорога – соединяла Москву через Коломну с Тамбовом. Протяженность дороги – 450 верст и 16 ямов;
Четвертая дорога – шла от Москвы через Серпухов, Ахтырск на Изюм до Новой Богородицкой. На этой дороге, протяженностью более 600 верст, было около 37 ямов;
Пятая дорога - от Москвы шла на Калугу до Киева протяженностью 960 верст, на ней стояло 25 ямов; Шестая дорога – от Москвы шла на Волокаламский до Лук Великих. Дорога протяженностью – 547 верст.
На дороге стояло – 11 ямов;
Седьмая дорога – от Москвы на Звенигород до Смоленска. Её протяженность всего 260 верст. На дороге стояло 9 ямов;
Восьмая дорога – Москвы направлялась через Клин до Олонца. Протяженность дороги 840 верст с 8 ямами;
Девятая дорога – от Москвы через Дмитров до Углича. Протяженность пути – 340 верст, а на дороге стояло 6 ямов.
Таким образом, протяженность дорог России, обслуживаемых ямской службой того времени составляла 13757 верст. На этих дорогах было устроено 195 ямов.[8]
Такова основная сеть дорог Русского государства конца XVII в. Организация регулярного сообщения на этих дорогах, прокладка и обустройство их требовали огромной работы со стороны правительства и власти на местах. Издается ряд указов, из которых создавалось так называемая Указная Книга Ямского приказа. Первый указ из этой книги датируется 8 марта 1627 г. он определил число подвод (от одной до двадцати), которые следует, в зависимости от чина, выдавать проезжающему.
Во второй половине XVII в. в России организуется почта. Первоначально она находилась в ведении Посольского приказа, и была тесно связана с ямской службой. Большую роль в создании почты следует отвести государственному деятелю XVII века боярину А.Л. Ордын-Нащёкину, который используя опыт ямской службы, создал почту для пересылки государственных бумаг и частных писем. [9]
Продолжая реструктуризацию вновь образованного административного органа в конце XVII в. были учреждены первые почтовые дороги. Первоначально таких было 3: первая – Москва, через Смоленск в Вильну; вторая дорога – Москва через Псков и Новгород в Ригу; третья дорога – Москва через Вологду и Вельск в Архангельск.
Нетрудно провести анализ и сделать вывод, что эти дороги совпадают с направлениями важнейших ямских дорог, шедших из Москвы в Смоленск, Новгород и Архангельск. В дальнейшим число этих дорог увеличилось, что позволяет говорить о формировании и организации работы целой сети правительственных почтовых трактов. Из них наиболее важными были: 1. Москва - Калуга – Севск - Киев (Малороссийский тракт); 2. Москва – Калуга – Севск –Ахтырка – Полтава - Запорожье (Запорожская почта); 3. Москва – Тула –Мценск – Курск - Белгород (Белгородская почта); 4. Москва – Тула - Новый Оскол - Азов (Воронежская и Азовская почта); 5. Москва – Коломна - Тамбов (Тамбовская почта).
Создание почтовых дорог и почтовой службы было вызвано хозяйственными и политическими потребностями государства того времени. Особенно активизировалась почтовая служба в конце XVII века в связи с преобразовательной деятельностью Петра I.
Список литературы
1. Книга глаголемая Большой Чертеж, изданная по поручению Императорского общества истории и древностей российских, действительным членом общества Г.И. Спасским. М. - 1846.- С.2-3.
2. Загоровский В.П. Белгородская черта./В.П. Загоровский. - Воронеж :Изд. –во ВГУ.-1969. - С.52.
3. Новосельцев А.А. Борьба Московского государства с татарами в первой половине XVII в. / А.А. Новосельцев. - М.-Л. - 1948. - С. 435-436.
4. Гурлянд И.Я. Ямская гоньба в Московском государстве конца XVII века / И.Я. Гурлянд. – Ярославль: Типография Губернского Правления, 1900. – 420с.
5. Неволин К.А. Образование управления в России от Ивана III до Петра Великого. - ПСС. -Т.IV. - СПб. 1859. – С.127.
6. Уложение государя, царя и великого князя Алексея Михайловича. Перепечатано из полного собрания законов.- Гос. типогр.- 1913. - с.24-31.
7. Даль В.И. Толковый словарь русского языка. Современное написание. М. 2000.- С.146.
8. Лихорадова И.Н. История дорожного строительства на территории Воронежского края: монография/ И.Н. Лихорадова, Вл.П. Подольский. – Изд-во гос. ун-та, 2006. – 176с.
9. Козловский И.П. Первые почты и первые почтмейстеры в Московском государстве. Опыт исследования некоторых вопросов русской литературы во 2-ой половине XVII века, том 1 (текст исследования). Варшава. 1913; том II (приложение к исследованию). Варшава. 1913.; Соколов Н.И. С.-Петербугская почта при Петре Великом. СПб. 1903.