20 апреля 2016г.
В конце 2014 года Правительство Российской Федерации внесло в Государственную Думу РФ законопроект о сокращении расходов на дорожную отрасль на 10,4% до 620,2 млрд. рублей. Согласно данного законопроекта предложено сократить финансирование реконструкции и строительства дорожной сети на 20% до 230,8 млрд. рублей, а ремонт и содержание оставить без изменений – 231,9 млрд. рублей.
В связи с сокращением финансирования возникает необходимость производить строительные, ремонтные работы и работы по содержанию автомобильных дорог дешевле и этому вопросу уделяется значительное внимание.
Одним из значимых решений в области обеспечения снижения стоимости строительства при сохранении качества автодороги является уменьшение расчетной скорости движения при проектировании автомобильных дорог в местах, где таких скоростей движения не наблюдается. Ярким примером применения такого подхода может явиться Московская кольцевая автомобильная дорога. В генеральном плане развития Московской области и Москвы эта дорога является главной магистральной трассой первого класса с разрешенной скоростью 100 км/ч, при расчетной скорости 150 км/ч. В начале 1990-х годов ее пропускная способность была полностью исчерпана, скорость потока дорожного транспорта составляла 35 – 40 км/ч. С целью исправления сложившейся ситуации была начата реконструкция в 1995 году, которая предусматривала расширение дорожного полотна трассы до 50 метров и увеличение количества полос движения. Стоимость реконструкции по ценам 1995 года составила 24 млрд. рублей, что составило 220 млн. рублей за 1 километр. Реконструкция же МКАД в 2011 году, заключающаяся в расширении автодороги по одной полосе в каждую сторону, составила 138 млн. рублей за 1 километр или 15 млрд. рублей в целом. Кроме того, нужно учитывать, что в эту стоимость не включены компенсационные выплаты за землю, затраты на подготовку территории под застройку и затраты на подключение к инженерным сетям. Расширением проезжей части стараются достичь обеспечения расчетной скорости движения, но с такой скоростью перемещаться по такой дороге невозможно из-за пробок. Несмотря на это, от этой характеристики зависит проектирование большинства геометрических элементов автодороги, а именно ширины проезжей части, земляного полотна, радиусов вертикальных вогнутых и выпуклых кривых, радиусов кривых в плане, длины переходно- скоростных полос. Если при проектировании данных параметров дороги закладывать их не на основе расчетной скорости согласно категории, а приближенной к возможной фактической скорости движения, то при реализации проекта образуется колоссальная экономия финансовых средств, отведенных только лишь на строительство:
экономия затрат на материалы, фонд оплаты труда и начисленных на него налогов, затрат на эксплуатацию строительных машин, механизмов, амортизации техники, а также накладных расходов подрядных организаций. Кроме того, необходимо учитывать, что подобный подход приведет к сокращению сроков производства работ, и, следовательно, к эффекту заказчика от сокращения сроков строительства.
Еще одним значимым решением в области обеспечения снижения стоимости строительства при сохранении качества автодороги является уменьшение ширины полосы движения. Этого можно достичь при разработке частных технических условий на проектирование к данной дороге. Рассмотрим на примере Московской кольцевой автомобильной дороги. Она имеет четыре основные полосы движения шириной по 3,75 метра и одну переходно- скоростную полосу движения шириной 4,5 метра, согласно IА категории, с расчетной скоростью 150 км/ч. Получается ширина проезжей части в одну сторону составляет 19,5 метров. Если же, расчетную скорость принять приближенной к фактической, около 100 км/ч, что соответствует III автомобильной категории, то тогда ширина полосы движения составит 3,5 метра, и общая ширина проезжей части в одну сторону составит 17,5 метров. Таким образом мы уменьшим ширину проезжей части в обе стороны на 4 метра, не изменив действительной пропускной способности дороги и уменьшим затраты на строительство 0,436 км2 проезжей части на протяжении всей МКАД.
Таким образом, чем выше в проекте закладывается расчетная скорость движения, тем дороже обходится строительство автодороги, а в последующем и расходы на содержание и ремонтные работы. Уменьшение расчетной скорости на подобных участках при помощи частных технических условий на проектирование приведет к значительному снижению расходов на строительство, последующие этапы эксплуатации и ремонты автомобильной дороги.
Список литературы
1. Кузнецова Е.В., Палиенко Ж.С. Инновационное развитие предпринимательской структуры. Актуальные проблемы науки Материалы IВсероссийской (заочной) конференции под общей редакцией А.И. Востерцова. РИНЦ. 2014. С. 40-43.
2. Кузнецова Е.В., Круподерова О.Л. Экономическая эффективность технологии укрепления грунтов «ANT».
Актуальные проблемы науки Материалы I Всероссийской (заочной) конференции под общей редакцией А.И. Востерцова. РИНЦ. 2014. С. 62-65.
3. Модели и методы принятия решений в строительных организациях: Е.В. Кузнецова, Бурангулова А.Б.-Актуальные проблемы науки Материалы I Всероссийской (заочной) научно- практической конференции (с международным участием) под общей редакцией А.И. Вострецова, -2014.
4. http://rosavtodor.ru
5. http://echo.msk.ru
6. Постановление правительства РФ от 6 октября 2015 г. №1068 «О внесении изменений в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)»
7. Постановление правительства Москвы от 6 декабря 1997 года №187-ПП «Об объемах работ по реконструкции Московской кольцевой автомобильной дороги»
