07 января 2016г.
Северный морской путь (СМП) являет собой единственную широтную магистраль, связывающую все арктические и субарктические регионы России. Этот путь оказывает воздействие на развитие всего Крайнего Севера. Вместе со всеми реками, впадающими в Северный Ледовитый океан, СМП создает единую транспортную систему, которая обслуживает основные промышленные комплексы арктических и субарктических регионов. К таким комплексам относятся горно-металлургический и горно-химический комплекс Кольского полуострова, Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс, Норильский промышленный район, добывающая промышленность Якутии. Для некоторых районов арктической зоны — Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа — морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. На направлении Мурманск — Дудинка осуществляется круглогодичная навигация в целях обеспечения деятельности Норильского горно- металлургического комбината (ГМК).
Интерес зарубежных инвесторов к Северному морскому пути определяется двумя главными факторами. Во-первых, он может стать более выгодной с экономической точки зрения вариантом осуществления перевозок между портами Европы, Дальнего Востока и даже Северной Америки. Например, по СМП от Гамбурга до Иокогамы всего 6 600 морских миль, что почти вдвое меньше чем через Суэцкий канал —11400 миль. Во-вторых, этот путь прекрасен как транспортная магистраль перевозки минерального сырья из арктической России. В прилегающих районах хранится около 35% мировых запасов газа и нефти. Перевозка российской нефти и российского газа морем может оказаться более выгодным и гибким способом транспортировки, чем строительство и эксплуатация газо- и нефтепроводов. Не стоит забывать и то, что по СМП можно организовать перевозку минеральных удобрений с Кольского полуострова в Восточную Азию.
Динамика роста числа ледоколов и транспортных судов, развитие портовых транспортно-технологических комплексов и систем обеспечения безопасности мореплавания будут определяться темпами развития экономической деятельности в Арктической зоне и ростом грузовой базы для СМП.
Перспективные объемы перевозок по Северному морскому пути будут связаны с освоением нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал, в бассейнах рек Обь и Енисей, а также в примыкающих к СМП районах Баренцева моря (Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция, Штокмановское газоконденсантное и Приразломное нефтяное месторождения и др.). Перспектива развития морского экспорта нефти и газа из этих месторождений в Европу и Восточную Азию. При этом ожидается оживление экспорта цветных металлов, производимых Норильским ГМК. При этих условия прогнозируется появление новой арктической судоходной трассы губа Белушья - порт Мурманск, которую связывают с освоением значительного полиметаллического месторождения (с геологическими запасами в 10 млн. т. по металлу) и залежей марганцевых руд (3 млрд. т) на островах Новая Земля.
Стимулом к развитию судоходства в восточной части Северного морского пути может стать экспорт в страны Азиатско-тихоокеанского региона редких земель и апатитов из арктического месторождения Томтор в Республике Саха (Якутия), и полиметаллов из месторождений на Чукотке. При государственной поддержке смогут развиваться коммерческие предприятия лесопереработки в бассейнах рек Енисей и Лена, и возобновится экспорт лесных грузов по СМП. Имеется реальная возможность увеличить объем транзитных перевозок по СМП за счет экспорта черных металлов и минеральных удобрений, производимых предприятиями-экспортерами в европейской части России. По мере оживления экономики арктической зоны, как следствие, увеличатся объемы каботажных перевозок по СМП.
Северный морской путь в 2014 году впал в депрессию: мало грузов, мало судов, много льда. До 2014 года Северный морской путь вполне динамично развивался: в 2010 году прошло 4 судна, в 2011 году – 34, в 2012 году – 46 судов, в 2013 году – 71 судно, но в 2014 году – 53 грузовых корабля. Объем грузов в 2014 году упал более чем на 76%: с 1 миллиона 355 тысяч 897 тонн в 2013 году до 274 тысяч тонн [2].
Специалисты выделяют несколько факторов падения показателей. Итоги развития Северного морского пути к 2015 году определялись ситуацией на нефтяном рынке. Так как СМП, прежде всего, - один из ключевых элементов обеспечения разработки минерально-сырьевых ресурсов российского Севера. При падении стоимости нефти стоимость еѐ добычи в Арктике становится неинтересной иностранным инвесторам, которые не только вкладывают средства, но и обеспечивают технологические возможности для разведки и разработки нефти. Для сравнения ближневосточная нефть добывается проще и дешевле, поэтому она сейчас и более выгодна. Есть мнение, что человечество ещѐ не настолько «обеднело», чтобы приступить к разработке арктических ресурсов. Всѐ, что есть в Арктике, есть и в других, но более доступных регионах.
Важно и то, что крупнейшие производители/потребители мира (прежде всего, Китай), не имеют прямого доступа к арктическим ресурсам и потому активно разрабатывают ещѐ далеко не исчерпанные ресурсы Австралии, Америки и Африки. Получается довольно закономерно, что если нет интереса крупнейших стран потребителей ресурсов, то перспективы СМП весьма ограничены.
Кроме падения нефтяных цен, негативно повлияли на СМП в прошлом году санкции Запада. "Exxon Mobil", который активно форсировал геологическую разведку на русском Севере, прекратил сотрудничество с компаниями "Газпром", "Газпромнефть", "ЛУКОЙЛ", "Сургутнефтегаз" и "Роснефть". В свою очередь, зарубежные судоходные компании старательно избегали заключения контрактов с российскими фирмами, строители судов для Севера также оказались под санкциями, сотрудничать с ними стало опасно для репутации. Нет инвестиций, нет разведки, нет новых разработок, нет судов для работы на Севере - не нужен и Северный морской путь [1].
Плюс к тому, невозможно просчитать реакцию российских чиновников на санкции: нет гарантий, что Россия не откажется от поддержки безопасности плавания по СМП в силу политических причин. А во второй половине 2014 года в принципе появились большие сомнения в финансовых возможностях России для обеспечения функционирования Северного морского пути.
Важным фактором развития Северного морского пути являются климатические условия. Одним из аргументов в пользу ускоренного развития СМП было глобальное потепление. Всѐ просто: лѐд растает, освободит акваторию и вереницы контейнеровозов потянутся со всего мира, например, в Мурманск. Гипотеза подтверждалась тем, что в 2012 году была зафиксирована наименьшая площадь льда в регионе. Но уже в 2013 году льда было больше.
Фактор таяния не оказал положительного влияния на СМП: навигация в 3,5 месяца коротковата для серьёзных перевозчиков грузов, но заставляет нести дополнительные расходы на транспортировку в арктических условиях (специальные контейнеры, суда, сопровождение ледоколов). Короткий арктический морской путь мог оправдать риски в навигацию, если бы топливо было дорогим, но сейчас цены на топливо низкие, транспортировать грузы через Индийский океан рентабельно.
Таковы причины резкого, хотя и не катастрофичного, падения объёмов перевозок грузов по Северному морскому пути в 2014 году.
Более отдалённые перспективы тоже имеют свои ограничения. В частности, существует проблема гарантий безопасности плавания вблизи российских берегов. СМП развивается в соответствии с Законом о северном морском пути. В нѐм, в частности, говорится: «Плавание в акватории Северного морского пути, исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации Российской Федерации, осуществляется в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и издаваемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами».
СМП, по этому закону, - «водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации». Соответственно, правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждаются уполномоченным правительством Российской Федерации - федеральным органом исполнительной власти.
Приоритет международных норм в организации плавания в акватории «сложившейся национальной транспортной коммуникации» совсем не очевиден, и с учѐтом утвердившегося именно в 2014 году в мире мнения о лѐгком отношении к международным законам в России, такая трактовка СМП несёт в себе элементы риска.
Природные условия, как естественный и трудно прогнозируемый риск: когда навигация станет существенно дольше, а площадь ледового покрытия устойчиво меньше не знает никто, возможно, что теория глобального потепления вообще ложная. Если потепление будет, то само по себе таяние льда в этом регионе, по мнению учѐных, несѐт не только плюсы: усиливается риск возникновения сильных ветров, экстремального волнения, образования айсбергов, усиления эрозии берегов – российских берегов, которая уже происходит, причѐм очень высокими темпами.
Таковы основные факторы торможения в развитии Северного морского пути в длительной перспективе.
Потенциал СМП очень велик, но может быть реализован в течение десятилетий активного развития и требует постоянных больших вложений. Формирование конкурентоспособного Северного морского пути, по своему масштабу и потенциалу, могло бы стать здравой национальной идеей. Может так и будет когда-нибудь.
Учитывая эти факторы, необходимо понимать, что СМП, скорее всего (в случае, если в Арктике в ближайшие десятилетии не произойдет коренной перемены климата), не сможет стать полноценной альтернативой Южному морскому пути. При этом он может стать конкурентоспособным транспортным коридором по перевозке определенных видов грузов по определенным маршрутам. Это в первую очередь касается транспортировки российского сырья, добываемого в арктическом регионе и продуктов его переработки в страны Восточной Азии. Таким образом, развитие СМП приведет не только к увеличению объема российских грузов, обрабатываемых отечественными перевозчиками, но и к наращиванию российского экспорта углеводородов, в том числе по новым маршрутам и по более конкурентным ценам.
Список литературы
1. Боркова Е.А. Нефтегазовый сектор севера России и проблемы его развития //Вестник ИНЖЭКОНа. Серия: Экономика. 2009. Т. 28. № 1. С. 74-78.
2. В. Пересыпкин. Национальное достояние России/Морские вести [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.morvesti.ru/analytics/index.php?ELEMENT_ID=7666.
3. Крюков В. А. Регионы и нефтяной сектор - новые грани старых проблем? //Регион. 1995. № 1. С. 34.
4. Нехорошков В.П. Транспортный фактор повышения эффективности внешнеэкономической деятельности регионов// Российский внешнеэкономический вестник. – 2010. − № 2−№ 3. − С. 35−37, С. 28−36
5. Северный морской путь: кто за, кто против? [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.severinfo.ru/news/37225
6. Проблемы Северного морского пути /Под ред. А.Г. Гранберга, В.И. Пересыпкина. – М.: Наука, 2006.
