Новости
09.05.2023
с Днём Победы!
07.03.2023
Поздравляем с Международным женским днем!
23.02.2023
Поздравляем с Днем защитника Отечества!
Оплата онлайн
При оплате онлайн будет
удержана комиссия 3,5-5,5%








Способ оплаты:

С банковской карты (3,5%)
Сбербанк онлайн (3,5%)
Со счета в Яндекс.Деньгах (5,5%)
Наличными через терминал (3,5%)

СИСТЕМА МОНИТОРИНГА СРЕДСТВ АЭРОДРОМНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ НА АЭРОДРОМАХ

Авторы:
Город:
Воронеж
ВУЗ:
Дата:
04 марта 2016г.

В работе изложены результаты экспериментальных исследований российских систем мониторинга автотранспорта, выявлены их недостатки и даны рекомендации по их совершенствованию для дальнейшего использования в составе перспективной системы управления средствами аэродромно-технического обеспечения полетов (САТОП) на военных аэродромах.

Актуальным направлением развития систем спутникового мониторинга транспорта (ССМТ)  является их использование на САТОП во всех процессах аэродромно-технического обеспечения полетов авиации. Это позволит контролировать перемещения САТОП по аэродрому, оценивать техническое состояние базового шасси и специального оборудования, диагностировать причины отказов в процессе обеспечения полетов, а также автоматизировать учет работы и организовать контроль жизненного цикла САТОП.

ССМТ, нашедшие применение на гражданском транспорте и в силовых ведомствах РФ [1-3], решают следующие задачи:

1)     определение координат местоположения транспортного средства (ТС), его направления, скорости движения и других параметров: расхода топлива, температуры в рефрижераторе и др. ССМТ помогают водителю в навигации при передвижении в незнакомых районах;

2)   учѐт передвижения ТС, автоматический учѐт доставки грузов в заданные точки;

3)     сбор статистки и оптимизация маршрутов - анализ пройденных маршрутов, скоростного режима, расхода топлива ТС с целью определения лучших маршрутов;

4)     информирование о покидании зон контроля (например – территории объектов обязательных для посещения).

Результаты анализа функциональных возможностей и технических характеристик существующих отечественных и зарубежных ССМТ не позволили нам дать однозначный ответит на вопрос «смогут ли известные системы одновременно контролировать значения параметров работы двигателя шасси САТОП, двигателя и систем специального оборудования, а также вести учет расхода топлива». Поэтому в ходе экспериментальных исследований нами были решены следующие задачи:

1)   проанализированы возможности использования спутниковых систем мониторинга САТОП на аэродромах государственной авиации в неблагоприятных условиях, обусловленных электромагнитными помехами от средств связи и радиотехнического обеспечения;

2)   во время обеспечения полетов на военном аэродроме произведена оценка точности определения координат отечественными ССМТ, установленными на САТОП;

3)     определены параметры оперативности передачи данных о контролируемых параметрах САТОП и их координатах на местности;

4)     проверена возможность применения различных бортовых блоков (регистраторов) ССМТ для контроля параметров работы специального оборудования и базовых шасси;

5)   проверена возможность использования в составе ССМТ встроенной автоматизированной системы контроля и диагностики (ВАСКД), установленной на макете средства электроснабжения АЭМГ-50.

На первом этапе были проведены экспериментальные исследования по оборудованию аэродромного топливозаправщика ТЗА-7,5 на шасси МАЗ-5334 одной из современных ССМТ, предоставленной российской компанией «Omnicomm» [2].

В качестве тестовой системы был выбран регистраторы типа «FAS» для контроля параметров шасси МАЗ- 5334 и регистратор «FTС» для спецоборудование ТЗА-7,5. В кабине МАЗ-5334 был смонтирован регистратор «FAS». Цифровой датчик уровня топлива емкостного типа LLS 20160 был установлен в топливный бак емкостью 200 л. На спецоборудование ТЗА-7,5 были установлены: регистратор «FTС ГЛОНАСС»; устройство съѐма сигнала УСС (было смонтировано на счетчик-литромер); взрывозащищенный цифровой датчик уровня топлива типа LLS 20230 (был установлен в цистерне емкостью 7500 л).

Система позволила контролировать следующие параметры:

1)   координаты местоположения и перемещения ТЗА-7,5;

2)   скорость ТЗА-7,5;

3)   напряжение бортовой сети;

4)   уровень топлива в баке базового шасси МАЗ-5334;

5)   уровень топлива в цистерне ТЗА-7,5;

6)   количество выданного топлива в самолет через заправочный пистолет и наконечник закрытой заправки.

Передача данных на сервер компании «Omnicomm», подключенный к сети Интернет, осуществлялась по GPRS каналу сотовой связи компании МТС. Интервал передачи данных на сервер был равен 2 минутам.

Обработка данных на сервере компании «Omnicomm» производилась с помощью программного обеспечения (ПО) «Autocheck», С помощью ПО формировались все отчеты на сервере, которые далее через канал Internet поступали на планшетный компьютер к руководителю испытаний. На сервере программа автоматически обрабатывала информацию, поступающую с датчиков, и передавала еѐ с 5 минутной задержкой по GPRS каналу сотовой связи на компьютеры в ВУНЦ ВВС. Руководитель испытаний, работающий с ПО «Autocheck» через web- интерфейс, получал данные в виде табличных и графических отчетов, а также текстовых сообщений системы.

Программное обеспечение с заявленной точностью до 15 м отслеживало маршрут движения топливозаправщика, но задержка по времени передачи трека руководителю составляла от 5 до 10 минут.

На втором этапе исследований тестировалось оборудование 14Ц8003, которое принято на вооружение для МО РФ. Система 14Ц8003 предоставлена СОКБ «Вектор» [2] в составе двух абонентских навигационных комплектов (АНК) АНК-М 14Ц8003 и ноутбука с установленным ПО «AutoControl».

Первый АНК был подключен к действующему макету аэродромного электромотор-генератора АЭМГ-50 для оценки возможности его применения в качестве ВАСКД для контроля питающего и выходных напряжений, а также проверки возможности удаленного управления оборудованием в случае возникновения аварии или нештатной ситуации. Второй АНК подключен к базовому шасси ТЗА-7,5, а именно к штатному датчику уровня топлива ДУМП-24. Данный комплект был мобильным, на нем проверялись точность определения координат автомобиля на электронной карте и напряжение бортовой сети.

Точность измеряемых параметров составила: напряжение – 0,1 вольта, Точность определения уровня топлива в баке объѐмом 200 литров, измеренная штатным датчиком уровня топлива оказалась нелинейной и составила от 10 до 30 л, что оказалось неприемлемым для системы автоматизированного учета расхода топлива.

Определение координат топливозаправщика непосредственно на учебном аэродроме происходило с задержкой до 1 мин с отклонением от реальной траектории движения транспортного средства до15 м), что не позволяет контролировать реальное положение ТЗА-7,5 во время обеспечения полетов на территории аэродрома.

В результате экспериментальных исследований и с учѐтом опыта эксплуатации похожих гражданских систем были выявлены основные недостатки, препятствующие использованию серийных ССМТ на САТОП:

а) передача данных о состоянии и местонахождении объекта происходит по открытым каналам сотовой связи GSM и проводным каналам сети Интернет, что неприемлемо в военное время. Большие временные задержки (до 5 минут) в получении данных о реальном состоянии и местоположении САТОП и значительные финансовые затраты на оплату услуг оператора сотовой связи и поставщика услуг Интернет;

б) для получения данных о работе базового шасси и спецоборудования необходимо устанавливать два бортовых блока (комплекта абонентского оборудования), так как существующие не могут обработать необходимое количество значений контролируемых параметров САТОП;

в) программное обеспечение не позволяет контролировать все значения рабочих параметров специального оборудования САТОП, такие как напряжение, частота, давление жидкости в гидросистеме, давление газа, расход жидкости, уровень и расход топлива, режимы работы силовой установки спецоборудования и т. д.;

г) контроль уровня топлива в баке базового шасси и цистерне топливозаправщика необходимо осуществлять с помощью высокоточных цифровых датчиков уровня топлива с погрешностью не более 1%, так как штатные датчики ДУМП-24 имеют очень значительную погрешность (более 10%);

д) точность определения координат топливозаправщика на учебном аэродроме значительно ниже заявленной в характеристиках АНК, отклонение составило более 30 метров от реальной траектории движения транспортного средства.

Для эффективного использования ССМТ в составе перспективной системы автоматизированного управления САТОП, а также, исходя из специфики, предъявляемой к образцам вооружения и военной техники, должны быть выполнены следующие рекомендации:

а) обеспечить высокую скорость передачи данных от САТОП на сервер и к дежурному по аэродромно- техническому обеспечению (АТО) за счет применения высокоскоростного защищенного канала связи для передачи данных о местоположении и аварийных режимах работы САТОП без использования сети Интернет;

б) организовать обратную связь для оперативного управления опасными режимами работы САТОП (авиакатастрофа с главой французской компании «Total» в российском аэропорту «Внуково-3» показала слабый контроль со стороны ССМТ за передвижением наземного транспорта и САТОП на аэродроме);

в) обеспечить возможность переноса всей накопленной информации с бортового блока САТОП на сервер по окончании рабочего дня для последующей обработки информации о режимах работы транспортного средства и специального оборудования САТОП;

г) предусмотреть наличие ПО, предназначенного для накопления информации о работе САТОП и управления ими в процессе обеспечения полетов.

д) использовать технологии высокоточного определения координат САТОП за счет применения аэродромной станций дифференциальной коррекции для повышения точности определения координат (до 0,01 м) местоположения автотранспорта и САТОП на аэродроме в целях достижения требуемого уровня безопасности полетов;

е) включить в состав ССМТ ВАСКД для сокращения времени на поиск и устранение неисправности САТОП в случае возникновения отказа во время обеспечения полетов.

Внедрение ССМТ в составе перспективной автоматизированной системы управления САТОП и автотранспортом на аэродроме позволит существенно повысить безопасность полетов и позволит должностным лицам (дежурному по АТО, командирам подразделений обеспечения полетов, командиру авиационной части и его заместителям, руководителю полетов) реализовать подготовку и принятие оптимального решения на различные этапы обеспечения полетов в автоматизированном режиме.



Список литературы

1.     ТЭККС - ГЛОНАСС/GPS системы мониторинга транспорта (http://www.msk-gps.ru).

2.     Омникомм, мониторинг транспорта, контроль расхода топлива (http://www.omnicomm.ru).

Специализированное ОКБ «Вектор». Система 14Ц884 (http://sokb-vektor.ru/resheniya/sistema-14c884/).