ЗАВИСИМОСТЬ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ОТ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ ПУТИ

Введение. В условиях рыночной экономики возрастает роль транспортного фактора в функционировании экономики страны,  поскольку основной задачей  транспорта  является полное  своевременное  и качественное удовлетворение потребности населения и субъектов экономики в транспортных услугах. Однако с этими функциями транспортная инфраструктура не всегда справляется. Ущерб только промышленному производству в результате несвоевременной доставки грузов составляет миллионы тенге в год, а потери сельскохозяйственной продукции из-за несвоевременного вывоза и порчи - неизмеримо больше [1, 2, 4].

За январь-октябрь 2015 года транспортом Республики Казахстана перевезено 3 025,1 млн. тонн грузов, что на 0,1% выше уровня января-октября 2014 года, грузооборот за этот период составил 418,0 млрд. ткм (уменьшился в сравнении с январем-октябрем 2014 года на 7,4%), перевезено 17 945,9 млн. пассажиров (на 2,8% больше, чем в январе-октябре 2014 года), пассажирооборот составил 209,5 млрд. пкм (увеличился в сравнении с январем- октябрем 2014 года на 2,5%) [3].

В общем объеме перевезенных грузов доля автомобильного транспорта составила 84,97%, железнодорожного – 9,17%, трубопроводного – 5,76%, других видов транспорта (воздушного, внутреннего водного, морского) – 0,10%. В грузообороте доля железнодорожного транспорта составила 46,47%, автомобильного – 30,81%, трубопроводного – 22,38%, других видов транспорта (воздушного, внутреннего водного, морского) – 0,34%.

В пассажирообороте, в связи с дальностью перевозок, доля железной дороги составила 9,09%, воздушного транспорта – 4,58%.

Доходы от перевозки грузов, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом в период с начала года по октябрь 2015 года составили 485295,2 млн. тенге, а доходы от перевозки пассажиров - 76923,8 млн. тенге.

Важным направлением повышения эффективности работы и конкурентоспособности железнодорожного транспорта является обеспечение высокого качества транспортного обслуживания клиентуры расширение рынка транспортных услуг и совершенствование функций управления, и в первую очередь - управления затратами за счет повышение эксплуатационной надежности пути [5,6].

Результаты исследования. Железнодорожный транспорт представляет собой отрасль материального производства, продукция которой не имеет новой вещественной формы. Специфика и сложность перевозочного процесса, необходимость четкого взаимодействия каждого элемента производственного процесса оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов транспорта и придают величине себестоимости перевозов как комплексному показателю особо важное значение [6,7].

Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В ней отражается качество всей работы - состояние технической оснащенности, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия в целом [8, 9, 10].

Сокращение транспортных затрат является важнейшей современной народнохозяйственной экономической проблемой. В рыночных условиях управление издержками железных дорог зависит не только от внутриотраслевых производственно-экономических показателей, но и от показателей внешней среды, в которой функционирует отрасль и прежде всего, от коньюнктуры транспортного рынка [9].

Эксплуатационные расходы являются важнейшим элементом затрат железнодорожного транспорта в силу высокой трудоемкости, фондоемкости и ремонтоемкости транспортного производства [7], отражающим объем спроса и предложения, уровень цен на перевозки, качество перевозочного процесса и качество транспортного обслуживания;  транспортную  политику  государства  в  установлении  форм  собственности,  юридическое регулирование взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой; условия перевозки; состояние налоговой, бюджетной, кредитно-денежной политики [8, 9]. Рационализация эксплуатационных расходов имеет ключевое значение для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта [10, 11].

От эксплуатационных расходов напрямую зависят инвестиционные возможности отрасли [12]; уровень финансово-экономической стабильности отрасли и конъюнктуры транспортного рынка [11].

Повышение качества управления затратами на всех уровнях управления требует комплексного подхода, одним из направлений которого является совершенствование методов планирования, анализа и расчета текущих затрат [10].

Решение проблемы сокращения расходов и снижения себестоимости базируется на разработке системы бюджетов в области планирования ресурсов, расходов и финансовых потоков. Поэтому развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании зарубежного опыта. Так как в многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство, основные фонды которого составляют свыше 52% основных фондов путевого хозяйства, более 26% приходится на земляное полотно, почти 46% - на верхнее строение пути, около 22% - на искусственные сооружения [13].

Мероприятия по текущему содержанию верхнего строения пути направлены на создание лучших условий взаимодействия пути и подвижного состава. Неровности пути, вызывающие вертикальные и горизонтальные толчки, значительно увеличивают силы воздействия подвижного состава на путь, ускоряют процесс накопления остаточных деформаций. Отсюда вытекают необходимость систематических работ по выправке направления пути в плане и продольном профиле [14, 15, 16].

При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться безопасность движения и не должен нарушаться график движения поездов. Большие по объему работы по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, сплошной смене рельсов, ремонту тоннелей и мостов и другие, выполняемые с применением тяжелых машин, производятся в периоды специальных «окон», предусматриваемых в графике движения поездов, как правило, в светлое время суток [16,17,18].

Основные путевые работы выполняют с максимальным применением уплотнительных и шпалоподбивочных машин, ускоряющих стабилизацию пути. Работы по ремонту пути организуют так, чтобы после «окна», предоставляемого для их выполнения, и открытия движения состояние пути обеспечивало возможность пропуска поездов со следующими скоростями [17-25]:

-при выполнении комплекса работ на пути с рельсами Р65 и тяжелее с применением выправочно- подбавочных машин и с дополнительной выгрузкой балласта в «окно» после работы этих машин скорость проследования одного двух поездов после «окна» устанавливается 25 км/ч, а последующих поездов не менее 60 км/ч;

-     если работы выполняются с применением выправочно-подбивочных машин, но без дополнительной выгрузки балласта, то скорость проследования одного-двух поездов после «окна» устанавливается 15 км/ч, а последующих - 50 км/ч;

-     при работах на пути с рельсами Р50 с применением выправочно-подбивочных машин скорость проследования одного-двух поездов после «окна» устанавливается 25 км/ч, а последующих -- 50 км/ч;

-   после этого предупреждение отменяется и восстанавливается нормальная скорость, но не более 100 км/ч при капитальном и среднем ремонтах пути к концу рабочего дня;

-   при отсутствии выправочно-подбивочных машин в первые один-два поезда по отремонтированному пути пропускаются со скоростью 15 км/ч и последующие в течение 3 ч -- не менее 25 км/ч, после чего скорость устанавливается не менее 50 км/ч при рельсах Р65 и тяжелее и 40 км/ч при рельсах Р50 в легче.

Нормальная скорость движения поездов, но не более 100 км/ч восстанавливается не позднее, чем к концу второго рабочего дня. Скорость более 100 км/ч устанавливается после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350 тыс. т брутто) и личной проверки его состояния начальником дистанции пути. Производство работ на участках пути, оборудованных автоблокировкой или электрической централизацией стрелок, согласовывают с начальником дистанции сигнализации и связи. Для пропуска поезда по месту работ путь должен отвечать следующим требованиям [23,24,29]:

-   если поезд пропускается со скоростью 80 км/ч и выше, должны быть поставлены по норме промежуточные и стыковые скрепления, все шпалы и брусья должны быть поставлены на свое место и подбиты, балластная призма по ширине должна быть доведена до установленных размеров.

Отводы при подъеме пути устраивают:

-   на участках со скоростями движения поездов до 100 км/ч не круче 0,003;

- от 101 до 120 км/ч -- 0,002; от 121 до 160 км/ч 0,001.

-   путь не должен иметь перекосов по уровню и углов в плане;

-   если поезд пропускается по месту работ со скоростью менее 80 км/ч, рельсы должны быть прикреплены на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем двумя костылями.

На участках с раздельными рельсовыми скреплениями порядок ослабления и закрепления рельсов клеммными болтами устанавливается технологическими процессами, утвержденными МПС [28,29,30]. При этом клеммные болты должны быть закреплены:

-   при скорости 60 км/ч -- на каждой второй шпале при скорости не более 40 км/ч;

-   на каждой третьей шпале в кривых и на каждой четвертой в прямых;

-   при скоростях не более 25 км/ч -- на каждой пятой шпале;

-   допускается при разрядке температурных напряжений на раздельных скреплениях при скорости не более

25 км/ч сплошное ослабление клеммных болтов. К концу рабочего дни все клеммные болты должны быть закреплены.

Для установления скоростей движения поездов более 60 км/ч, но не более 100 км/ч путь не должен иметь отступлений по резким односторонним просадкам, перекосам и направлению в плане выше второй степени и общая оценка состояния пути должна быть не ниже удовлетворительной [31,32].

Так как внеплановые задержки поездов в зависимости от эксплуатационной надежности пути (остановка, включающая торможение и разгон, снижение скорости, на основании действующих предупреждений и вынужденная стоянка) и ущерб в результате нарушения графика движения поездов определяется суммой часов простоя поездов в результате нарушения движения по участку, а также ущерба в случае перенаправления движения по кружному направлению. Расчет производится по каждой железной дороге - участнице перевозки и в целом по всем железным дорогам [33,34,35].

Ввиду необходимости учета возникающего ущерба по отдельным видам деятельности расчет ущерба производится по следующим направлениям:

-потери, связанные с увеличением времени нахождения поездов в пути следования;

-потери, связанные с дополнительными остановками поездов;

-потери, связанные с дополнительными пробегами поездов в результате перераспределения поездопотоков;

-потери, связанные с дополнительными пробегами вагонов (для собственника вагонов по отношению к собственнику инфраструктуры);

-потери, связанные с дополнительными пробегами локомотивов в одиночном следовании;

-потери, связанные с дополнительными простоями локомотивов в одиночном следовании.

Ущерб, связанный с увеличением времени нахождения поездов в пути следования, включает две составляющие: вследствие простоя поездов и вследствие ограничения скорости движения поездов.

Расчет реального ущерба, наносимого железнодорожным транспортными происшествиями и иными событиями, производится работниками структурных подразделений и филиалов  путем определения размера ущерба, связанного с ущербом от повреждений грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, элементов инфраструктуры, средств связи, затрат на работу восстановительного поезда, ущерба от повреждений и потери груза, от задержек грузов и пассажиров в пути следования, от нанесения вреда  здоровью  и жизни людей, вовлеченных в транспортные происшествия и иные события. Расчет реального ущерба осуществляется по следующей формуле:

 Wтп = W1  + W2  + ... + W 14  + W15 ,                                            (1)

где Wтп - ущерб вследствие транспортных происшествий и иных событий; W1 - ущерб от повреждений грузовых вагонов;

W2 - ущерб от повреждений пассажирских вагонов;

W3 - ущерб от повреждений тягового подвижного состава; W4 - ущерб от повреждений пути;

W5 - ущерб от повреждений контактной сети;

W6 - ущерб от повреждений устройств автоматики и телемеханики; W7 - ущерб от повреждений средств связи;

W8 - ущерб от повреждений и потери груза;

W9 - затраты на работу восстановительного поезда;

W10 - ущерб от внеплановых задержек и простоя поездов на участках; W11 - ущерб от задержек грузов в пути следования;

W12 - ущерб от задержек пассажиров в пути следования, порчи и потери багажа;

W13 - ущерб от причинения вреда здоровью и жизни людей, вовлеченных в транспортные происшествия и иные события;

W14 - экологический ущерб;

W15 - прочие составляющие ущерба.

Следующий влияющий на эффективность перевозки железнодорожного транспорта - это эксплуатационные расходы, от объема и эффективности использования которая зависить эксплуатационная надеждность пути [33]. План эксплуатационных расходов разрабатывается на основе плана перевозок, плана работы подвижного состава, плана по труду и других разделов плана экономического и социального развития. В нем предусматривается обеспечение запланированного объема перевозок необходимым фондом оплаты труда, денежными средствами на материалы, топливо, электроэнергию и другие расходы. Составляется план эксплуатационных расходов по сети в целом, железным дорогам, отделениям дорог и предприятиям.

В настоящее время, при резком сокращении объемов работы на железной дороге, наиболее актуальным вопросом становится сокращение эксплуатационных расходов [31,32,33].

Для решения этого вопроса одной из главных стратегических задач является задача: «проведение радикальных мер по снижению эксплуатационных расходов за счет высвобождения неиспользуемых мощностей, приведение численности работающих в соответствие с выполняемым объемом перевозок, пересмотра нормативов эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов, значительного сокращения ремонтно- эксплуатационных расходов дороги на основе оптимизации парков подвижного состава, обеспечивающих рентабельную работу предприятий и дороги в целом” [32,33].

Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов, отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты.

Для определения влияния на эксплуатационные расходы объемов перевозок, внедрения прогрессивных технологий, новой техники, изменения качественных и объемных характеристик эксплуатационный работы, а также для совершенствования действующей системы планирования и анализа расходов, оценки резервов снижения себестоимости перевозок следует изучать зависимость эксплуатационных расходов от характера и условий работы железных дорог [36,37].

 Таблица 1

Связь зависящих эксплуатационных расходов с калькуляционными измерителями

На железнодорожном транспорте в целом, на железных дорогах и их отделениях под себестоимостью перевозок понимают эксплуатационные расходы, условно приходящиеся на 10 т-км. При этом 1 т-км приравнивается к 1 пассажиро-км. Исчисляют также отдельно себестоимость 10 т-км и 10 пассажиро-км [31].

Необходимо иметь в виду, что при определении себестоимости перевозок, а также производительности труда и доходной ставки по сети в целом и железным дорогам принимаются к расчету тарифные тонно-километры, а по отделениям дорог - эксплуатационные тонно-километры .

Плановая себестоимость перевозок является исходным моментом при установлении цен на транспорте тарифов на перевозки. При финансировании отраслевых линейных предприятий по расчетным ценам себестоимость видов работ служит основой этих цен.

При составлении планов и отчетов по эксплуатационной деятельности сети, железных дорог и отделений дорог определяют себестоимость 10 приведенных тонно-километров, делением общей суммы эксплуатационных расходов на сумму тарифных для сети и железных дорог, а также эксплуатационных для отделений дорог тонно- километров и пассажиро-километров.

Расчет себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте значительно сложнее, чем расчет продукции в других отраслях народного хозяйства. Это объясняется особенностями, присущими транспорту как отрасли материального производства, и сложностью его технологического процесса. Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок производится в два этапа [38,39].

На первом этапе расчета определяются расходные ставки. Для этого зависящее от размеров движения расходы дороги (по отдельным статьям номенклатуры расходов) делят на ряд групп, каждая из которых связывается с определенным измерителем. Делением расходов каждой группы на среднедорожный уровень измерителя получают расходную ставку.

На втором этапе для конкретных условий эксплуатации рассчитывают калькуляционные измерители на заданный объем работы (обычно на 1000 ткм нетто); суммированием произведений соответствующих измерителей на расходные ставки определяют зависящие расходы. Установленным процентом к зависящим расходам находят условно-постоянные расходы. Сумма зависящих и условно-постоянных расходов дает общие расходы на заданный объем работы (на 1000 ткм).

Расчет расходной ставки. Исходные данные для решения задачи приведены в Табл.2.

Таблица 2 

Исходные данные для расчета расходной ставки на «вагоно-час»

По условиям задания на измеритель «вагоно-час» относятся расходы на деповский ремонт и амортизацию грузовых вагонов. Значения остальных расходных ставок даны в Табл.3.

 Таблица 3

Расходные ставки, тенге

Расчет затрат  измерителей на 1000 ткм нетто. Исходные данные для расчета затрат измерителей  по вариантам приведены в Табл.3.

Показатели эксплуатационной работы по родам грузов

Расходные ставки на соответствующие измерители приведены в Табл.3, а расходная ставка на измеритель

«Вагоно-час» принимается по расчетам.

Условно-постоянные расходы принимаются в размере 84,2%.

Расчет себестоимости перевозок осуществить с точностью до трех знаков после запятой и свести в Табл.4.

 Таблица 4

Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок

Определение влияния на себестоимость перевозок при увеличении объема перевозок на 10%. Изменение грузооборота в условиях стабильной пропускной способности железных дорог и неизменных качественных показателях использования подвижного состава вызывает изменение и эксплуатационных расходов. Часть расходов, зависящих от размеров движения, изменяется пропорционально грузообороту, а другая часть - условно- постоянные расходы - остается неизменной. Себестоимость же в части зависящих расходов при изменении грузооборота остается постоянной, в части условно-постоянных расходов - изменяется обратно пропорционально грузообороту. Так, себестоимость 10 приведенных ткм, рассчитанная по таблице 5, составляет 1245,86 тенге, а удельный вес зависящих расходов - 52%, тогда часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, равна:

1245,86 х 0,52 = 647,85 тенге.

А в части условно-постоянных расходов: 1245,86 - 647,85 = 598,015 тенге.

При увеличении грузооборота на 10% себестоимость составит: 647,85 + 598,015/(1 + 0,1) = 1191,495 тенге.

Или снизится на:

(1245,86 – 1191,495) х 100/1245,86 = 4,36%.

При увеличении грузооборота на 10% наблюдается снижение затрат на 4,36%.

Обеспечение эксплуатационной надежности пути влияет на повышение основных качественных показателей использования подвижного состава и на себестоимость перевозок.

Основными показателями использования подвижного состава, влияющими на себестоимость перевозок грузов, являются нагрузка груженного вагона, масса грузового поезда брутто, доля порожнего пробега к груженому, участковая скорость движения поездов. Существенное влияние также оказывает дальность перевозок грузов.

Влияние качественных показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и себестоимость имеет комплексный характер, поскольку изменение каждого из них отражается на уровне ряда других.

На условном примере определим, как изменяются эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок:

-при увеличении динамической нагрузки груженого вагона на 5%;

-при снижении коэффициентов порожнего пробега вагонов к груженому на 15%.

Условно-постоянные расходы принимаются на уровне, полученном в задании 1, поскольку изменение качественных показателей происходит в условиях неизменных размеров движения.

Р = 47,0 х 1,05 = 49,35 т/вагон.

С = 0,34 х (1 - 0,15) = 0,289.

Расчет себестоимости перевозок осуществить с точностью до трех знаков после запятой и свести в Табл.5.

Таблица 5 

Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок

При сравнении старой и новой себестоимости, оказывается, что увеличение показателей динамической нагрузки и уменьшении коэффициентов отношения порожнего пробега к груженому пробегу при прежних постоянных расходах, приводит к снижению себестоимости. Если быть точным, то изменение качественных показателей снижает себестоимость на

 (1245,86 -1216,125)*100/1245,86 = 2,387%.

 В современных условиях развития значению себестоимости продукции и усилению роли этого показателя в оценке деятельности и стимулировании работы коллективов предприятия необходимо уделять особое внимание [36].

Поэтому в настоящее времы в практической работе решается большое количество технико-экономических задач по повышению эксплуатационную надежности пути, за счет улучшению отдельных технологических процессов, оптимальной загрузке отдельных направлений перевозок, определению эффективности автоматизации управления транспортом в режиме реального времени.

Вывод. Исследованы методические подходы к оценке взаимосвязи эксплуатационных расходов железных дорог по отдельным видам деятельности с объемом перевозок и эксплуатационной надежности пути.

Высокоэффективная система железнодорожного пути и его технического обслуживания, включающая надежный мониторинг состояния пути и систему информационного обеспечения путевого хозяйства, не могут качественно функционировать в современных условиях развития значению себестоимости перевозки и усилению роли этого показателя в оценке деятельности, поэтому на повышение эксплуатационной надежности пути необходимо уделять особое внимание.

Список литературы

1.     Жангаскин К.К., Кобдиков М.А., Мустапаева А.Д. «Глоболизация мировой экономики и её влияние на формирование транспортных потоков направлением Азия-Европа». Ваш ТрансКурьер, 2005, №4.

2.     Жакыпбек Л. Транспортное обеспечение таможенно-тарифного регулирования.- АльПари, № 1, 2006.

3.     Исингарин, Н.К. Железные дороги Казахстана. Перемены.- Алматы, 2006.- 936с

4.     Агенство по статистике Республики Казахстан.Астана -2015

5.     Исингарин Н.К. Транспорт и логистика: кластер «Степной транзит». Магистраль, 2005, №9.

6.     Казахстанская модель социально- экономического развития: научные основы построен и реализации/Под ред. М.Б. Кенжегузина.- Алматы: ИЭ МОН РК, 2005.- 368с.

7.     Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог. Российская федерация - МПС РФ, М., 1998г.

8.     Временная инструкция по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте - МПС РФ, М., 1996г.

9.     Н.Г. Смехова. Методические  указания к практическим  занятиям по   дисциплине  «Себестоимость железнодорожных перевозок» - МИИТ, 1995г.

10. А.М. Шульга, Н.Г. Смехова. Себестоимость железнодорожных перевозок. - М. Транспорт, 1985г

11. Б.А. Волков, В. Я. Шульгин “Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства” - М.,

12. “Отраслевая единая тарифная ставка по оплате труда и приказ МПС №24 от 15.12.97” М.,1997

13. Экономика железнодорожного транспорта / под ред. Е.Д. Ханукова. - М.: Транспорт, 1979.

14. Типовая инструкция по охране труда для монтеров пути: ТОЦР - 32 - ЦП - 720 - 2000 Министерство путей сообщения РФ: Введение 29.121.97 - М., 1999

15. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на на железных дорогах РФ: ЦД -790/Министерство путей сообщения РФ - М.,2000

16. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов и при производстве путевых работ: Издательство “Транспорт” М., 1997

17. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ: ЦРБ - 757/Министерство путей сообщения РФ - М., 2000

18. В.Т. Семенов, П.М. Романов, В.Б. Каменский “Типовые технические обусловленные нормы времени на работу по техническому содержанию пути” М., 1998

19. В.И. Тихомиров “Содержание и ремонт железнодорожного пути”.

20. “ТТОВ” на работу по текущему содержанию пути - М., 1998

21. З.Л. Крейнис, Н.П. Коршикова “Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути” Министерство путей сообщения РФ - М.,2001

22. Малеев А.И., Степаненко В.К., Переселенков Г.С., Петров Б.Г., Орлов Г.Г., Стенякин Д.В., Квачев Д.А., Камаева М.Г. Строительство земляного полотна подъездного пути Чара Чина // Транспортное строительство.-2000. - № 2. - С. 2 - 7.

23. Алексеева C.B. Выбор оптимальных параметров реконструкции плана железных дорог при введении скоростного движения пассажирских поездов:. Дисс. канд. техн. наук. М., 1997. - 123 с.

24. Анисимов В.А. Оптимизация трассы железной дороги на участках напряженных ходов: Дисс.канд. техн. наук. -М., 1982. 137 с.

25. Анисимов Вл.А. Принятие решений по увеличению мощности железнодорожного направления с учетом надежности функционирования его элементов: Дисс. канд. техн. наук. Хабаровск, 1993. - 215 с.

26. Переселенков Г.С. Научное обоснование технических решений инженерной защиты линейных транспортных сооружений // Транспортное строительство. 2000. - № 1. - С.4 - 5.

27. Подвербный В.А. Выбор варианта железной дороги на основе критерия нечеткой полезности // Транспортное строительство. 2000. - № 7. - С. 10 - 13.

28. Подвербный В.А. Выбор варианта направления железной дороги по критерию нечеткой полезности // Вестник МИИТа: Научно-технический журнал. М.: МИИТ. - 2000. - Вып. 3. - С. 3 - 9.

29. Подвербный В.А. Выбор варианта проектного решения как задача экспертной классификации // Транспортные проблемы Сибирского региона: Сб. науч. тр. молодых ученых. Иркутск: ИрИИТ, 2001. - С. 16- 21.

30. Подвербный В.А. Выбор варианта проектного решения с учетом критерия ресурсосбережения // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды третьей научно-практической конференции. М.: МИИТ. - 2000. - Часть X. - С. 12 - 13.

31. Подвербный В.А. Выбор проектного решения в нечеткой среде на основе индексов ранжирования // Ж.-д. транспорт. Серия «Строительство. Проектирование»: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. 2000. - Вып. 2 - 3. - С. 34-47.

32. Подвербный В.А. Выбор проектного решения на основе стохастического доминирования // Вестник МИИТа: Научно-технический журнал. М.: МИИТ. - 2000. - Вып. 4. - С. 47 - 52.

33. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог. Российская федерация - МПС РФ, М., 1998г.

34. Временная инструкция по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте - МПС РФ, М., 1996г.

35. Белов А.Г. Совершенствование экономического обоснования вариантов развития сети железных дорог // Межвуз. сб. науч. тр. / Под ред. В.М.Лисенкова. М.: МИИТ, 1989. - Вып. 826: Актуальные научные решения транспортных задач. - С.З - 14.

36. Белов И.В. Основы теории производительных сил железнодорожных транспортных систем // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта: Тезисы докладов первой международной научно- технической конференции. М.: МИИТ, 1994. - Часть 33.

37. Воробьев Э.В., Лаптев В.А. К вопросу об оценке эффективности ресурсосберегающих технологий // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды третьей научно-практической конференции. М: МИИТ, 2000. - Часть VI. - С.5 - 6.

38. Лонин А.Ю. Управление инвестициями на железных дорогах // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: Труды III научно-практической конференции (международная). -М.: МИИТ. 2001. - Часть IV. - С.35.

39. Свинцов Е.С., Суровцев А.Б. Экономическая оценка показателей оферт // Транспортное строительство. 2000. - № 8. - С. 23 - 24.