06 марта 2016г.
Введение. Железнодорожный транспорт представляет собой упорядоченную совокупность объектов, которые взаимодействуют друг с другом, обеспечивая функционирование транспортной отрасли как единого целого, как системы, реализующей перевозочный процесс, поездную работу. Поэтому техническая и технологическая возможность осуществления перевозки - способность магистральных железнодорожных путей и раздельных пунктов по осуществлению безопасного движения, беспрепятственного пропуска, приема, переработки и отправления поездов является главной задачи системы.
Результаты исследования. К сожалению, только за 9 месяцев 2012 года количество нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте Казахстана выросло на 16 %, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В 2012 году в результате проверок 1565 юридических и физических лиц, осуществляющих деятельность на железнодорожном транспорте, выявлено более 27 000 случаев нарушений требований законодательства Казахстана и нормативно-правовых актов, регламентирующих деятельность железнодорожного транспорта. По данным ведомства, основными причинами нарушений безопасности движения являются отцепка вагонов по причине течи груза – 94 (против 86 в 2011 году), дорожно-транспортные происшествия – 30 (против 21 в 2011 году), неблагоприятные погодные условия – 22 (против 5 в 2011 году) и другие. Особо стоит отметить увеличение случаев наезда на людей - 101 (против 81 случая в 2011 году).
Для устранения нарушений только за 2012 год, отставлены от эксплуатации 329 локомотивов, 2872 вагона, закрыто 259 стрелочных переводов на станциях и мосты, находящиеся в аварийном состоянии.
По данным министерство на 16 сентября 2015 года машинисты поездов в Республики Казахстана стали реже нарушать правила железнодорожного движения. С начала текущего года запрещена эксплуатация 241 единицы подвижного состава. Из них 26 - локомотивы, 215 – вагоны. Закрыты 168 станционных, подъездных путей и стрелочных переводов. Таковы результаты контрольно-надзорной деятельности в сфере железнодорожного транспорта. Отмечается, что в целом динамика по безопасности движения положительная. Общее число нарушений правил безопасности в сравнении с прошлым годом уменьшилось на 44 случая или на 9,3 процента. Меньше нарушений и в сфере контроля на водном транспорте. Здесь также наблюдается снижение показателей аварийности с судами по сравнению с аналогичным периодом прошлого года с 11 до 5 случаев. В сфере автомобильного транспорта за 8 месяцев 2015 года поступления по сборам за проезд автотранспортных средств составил 2,5 миллиарда тенге. Выявлено свыше девяти тысяч нарушений транспортного законодательства
По данным пресс-службы министерство, территориальным органам транспортного контроля на железнодорожном транспорте было поручено усилить взаимодействие с заинтересованными государственными органами, хозяйствующими субъектами, а также повысить качество проводимых проверок хозяйствующих субъектов на железнодорожном транспорте в части ремонта и содержания объектов магистральной инфраструктуры, сооружений, подвижного состава.
Одним из основных условий эффективной организации управления данной системой
является четко налаженное взаимодействие и взаимосвязь всех технологических процессов в режиме реального
времени. Системы реального времени – это параллельные системы
с временными ограничениями [1-5]. Они широко
распространены в системе
железнодорожного транспорта. На Рисунке 1 представлен условный
участок дороги, где планируется пропустить в разные направления несколько различного вида пассажирского и грузового подвижного состава. Термин «система реального
времени» обычно относится
к системе в целом, включающей приложение
реального времени,
операционную систему реального
времени и подсистему ввода/вывода реального времени.
Система реального времени на любом участке железной
дороги обязана отреагировать на событие в пределах установленного временного интервала, в противном случае возможен
аварийный отказ,
поэтому она должна соответствовать на системы с жесткими
временными ограничениями. Для систем со слабыми ограничениями выход за пределы допустимого интервала считается нежелательным, но все же не катастрофическим
явлением.
C другой стороны, обслуживающие службы и организации инфраструктуры участки
железной дороги располагают ограниченными возможностями удовлетворения спроса на обслуживание. Поэтому
особо остро стоит проблема качества обслуживания и повышение пропускной способности участка
железной дороги.
В настоящее время в документах
и публикациях с различной тематикой
встречаются слова о требовании, поддержке и т.д. «работы в режиме реального
времени» или просто
«реального времени»
[5-11].
Каноническое определение
системы
реального
времени
дано
Дональдом
Гиллиесом
и
выглядит так:
«Системой реального времени является
такая система, корректность функционирования которой определяется не только корректностью выполнения вычислений, но и временем, в которое получен требуемый результат. Если требования по времени не выполняются, то считается, что произошел отказ системы» [12.13]. Другие добавляют:
«Поэтому необходимо, чтобы было гарантировано выполнение требований по времени.
Гарантия выполнения требований по времени
необходима, чтобы поведение системы было предсказуемо. Также желательно, чтобы система обеспечивала
высокую степень использования ресурсов,
чтобы удовлетворять требованиям по времени с минимальными затратами» [14.15].
В теории планирования в реальном времени рассматриваются вопросы
приоритетного планирования параллельных задач с жесткими временными
ограничениями. В частности, она позволяет предсказать, будет ли группа задач, для каждой
из которых потребление ресурсов участка железной
дороги (УЖД) известно, удовлетворять этим ограничениям.
По мере своего развития теория
планирования в реальном
времени применялась к все более сложным задачам, в числе которых планирование независимых периодических задач,
планирование в ситуации, когда есть и периодические, и апериодические (асинхронные) задачи, а также планирование задач,
требующих синхронизации [16-19].
Изначально алгоритмы планирования в реальном времени
разрабатывались для независимых периодических задач, то есть таких периодических задач, которые не взаимодействуют друг с другом
и, следовательно, не нуждаются в синхронизации. С тех пор было проведено множество теоретических исследований, результаты
которых теперь
можно применять к практическим задачам.
[20.21, 25].
Периодическая задача
характеризуется периодом
T (частота запуска) и временем выполнения C (время УЖД, необходимое для проезда и завершения одного поезда или одной заявки).
Коэффициент использования УЖД для нее равен
Если дано множество независимых периодических задач, то алгоритм монотонных частот назначает каждой задаче фиксированный приоритет,
вычисляемый на основе ее периода: чем короче период,
тем выше приоритет.
Рассмотрим задачи ta, tb и tc с периодами 10, 20 и 30 соответственно. Наивысший
приоритет будет назначен задаче
ta с самым коротким периодом,
средний приоритет – задаче tb а самый низкий – задаче
tc, период которой максимален.
Пользуясь теорией планирования, можно показать, что группа независимых периодических задач всегда удовлетворяет временным ограничениям при условии, что сумма отношений
C⁄T некоторого граничного значения.
Теорема о верхней границе
коэффициента использования УЖД гласит
[24,25]: по всем
задачам меньше
Множество из независимых периодических задач, планируемых согласно алгоритму монотонных частот, всегда удовлетворяет временным ограничениям, если
где Ci и Ti – время выполнения и период задачи
ti соответственно.
Верхняя граница U(n) стремится к 69% (ln 2), когда число задач стремится к бесконечности. Это оценка для худшего случая, но, как показано
в работе [26, 27], для случайно выбранной группы задач вероятная верхняя граница равна 88%. Если периоды
задач гармоничны (являются кратными
друг другу), то верхняя граница оказывается еще выше.
Достоинство алгоритма
монотонных частот заключается в том, что он сохраняет
устойчивость в условиях краткосрочной перегрузки. Другими словами, подмножество всего множества задач, состоящее из задач с наивысшими приоритетами (то есть наименьшими интервалами движения поездов), все еще будет удовлетворять временным ограничениям, если система в течение короткого
промежутка времени подвергается сверхрасчетной нагрузке. Задачи с низкими приоритетами по мере повышения
загрузки исследуемого участка железной
дороги могут эпизодически выполняться дольше положенного времени.
Применим теорему о верхней границе коэффициента использования к трем задачам со следующими характеристиками (время всюду выражено в минутах):
1) Задача t1: C1 = 20; T1 = 100; U1 = 0,2.
2) Задача t2: C2 = 30; T2 = 150; U2 = 0,2.
3) Задача t3: C3 = 60; T3 = 200; U3 = 0,3.
Предполагается, что накладные
расходы на контекстное переключение, происходящее один раз в начале и один раз в конце выполнения задачи, содержатся в оценке времени
УЖД.
Полный коэффициент использования УЖД для всех трех задач равен 0,7, что ниже, чем величина
0,779, которую
дает теорема о верхней границе.
Таким образом, эти задачи будут удовлетворять временным ограничениям.
Но
попробуем изменить характеристики третьей задачи:
3) Задача
t3: C3 = 90; T3 = 200; U3 = 0,45.
Теперь полный коэффициент использования УЖД равен 0,85, то есть выше, чем 0,779. Следовательно, теорема о верхней
границе не дает гарантии, что задачи
смогут удовлетворить временным
ограничениям.
Учитывая, что теорема о верхней границе
дает пессимистическую оценку,
мы можем проверить, является ли задача t3 планируемой, посредством более точной теоремы
о времени завершения.
Если для некоторого множества задач полный коэффициент использования больше, чем требует теорема о верхней границе, то можно
прибегнуть к помощи теоремы
о времени завершения [27], которая дает более достоверный критерий.
Она позволяет точно определить, является ли данное
множество независимых периодических задач планируемым. В этой теореме
предполагается худший случай,
когда все периодические задачи готовы к исполнению одновременно. Если в указанных
условиях выполнение задачи завершается до истечения ее первого периода,
то она всегда будет удовлетворять временным ограничениям
[28-30]. Таким образом, теорема о времени завершения проверяет, способна ли каждая задача завершиться до истечения
своего первого периода.
Теорема о времени
завершения гласит, если имеется
такое множество независимых периодических задач,
в котором каждая задача
успевает завершиться вовремя в случае, когда все задачи
запускаются одновременно, то все задачи смогут завершиться вовремя при любой
комбинации моментов запуска.
Чтобы убедиться в выполнении условий
теоремы, необходимо проверить момент завершения первого периода для данной задачи ti, а также моменты завершения периодов
всех задач с более высоким приоритетом. Согласно алгоритму монотонных частот,
периоды подобных задач будут меньше, чем для задачи ti. Эти периоды называются точками планирования. Задача t один раз займет УЖД на время Ci в течение
своего периода Ti. Но более приоритетные задачи будут выполняться чаще и могут, по крайней
мере, один раз вытеснить ti. Поэтому нужно учесть также время УЖД, затраченное на более приоритетные задачи.
Теорема о времени завершения
графически представляется с помощью временной
диаграммы, на которой показана упорядоченная по времени
последовательность выполнения группы задач.
Рассмотрим три приведенные выше задачи со следующими характеристиками:
1) Задача t1: C1 = 20; T1 = 100; U1 = 0,2.
2) Задача t2: C2 = 30; T2 = 150; U2 = 0,2.
3) Задача
t3: C3 = 90; T3 = 200; U3 = 0,45.
Их выполнение показано на временной диаграмме, показанной на Рисунке 2. В методе COMET временная диаграмма – это диаграмма последовательности с временными
метками. Затемненные участки обозначают интервалы времени, в течение которых пропускается один подвижной состав. Поскольку в приведенном УЖД в каждый момент
времени выполняется только
одна заявка.
В худшем случае, когда все три
заявки готовы к работе одновременно, первой запускается t1, так как у нее самый короткий
период и, значит, самый высокий
приоритет. Она завершается по прошествии 20 мин, после чего в течение
30 мин исполняется задача t2 а затем t3. В конце
первой точки планирования T1 = 100, что соответствует сроку завершения t1; t1 уже завершена и, следовательно, удовлетворяет временным ограничениям. Задача t2 также завершила работу задолго
до срока, а задача t3 потратила 50 мин из необходимых 90.
В начале
второго периода T2 задача t3 вытесняется задачей
t1. Проработав 20 мин, t1 завершается и уступает УЖД задаче t3. Задача t3 выполняется до конца периода
T2 (150 мин), который соответствует второй точке планирования, определяемой сроком завершения t2.
Поскольку t2 завершилась до момента T1 (меньшего,
чем
T2), то она уложилась в отведенный для нее срок.
В
этот момент t3 использовала 80 мин из необходимых 90.
В начале второго периода задачи t2 она вытесняет задачу t3. Проработав 30 мин, t2 завершается и возвращает УЖД задаче t3. Задача t3 исполняется еще 10 мин, и в этот момент заканчиваются ее 90 мин, то есть она успела завершиться до истечения своего срока. На Рисунке 2 изображена третья точка планирования, которая расположена в конце второго периода t1 (2T1 = 200) и одновременно в конце первого периода t3 (T3 = 200). Из рисунка видно, что каждая задача завершает
исполнение до конца своего
первого периода, так что все вместе
они удовлетворяют временным ограничениям.
На Рисунке 2 показано,
что УЖД простаивает 10 мин перед началом третьего
периода t1 (этот момент совпадает
с началом второго периода t3). Отметим, что на протяжении интервала
длительностью 200 мин УЖД работал 190 мин, то есть задействовался на 95%, хотя полный коэффициент использования равен 0,85. По истечении времени, равного
наименьшему общему кратному трех периодов (для данного
примера 600 мин) средний коэффициент использования оказывается равным 0,85.
Рассмотрим применение данной
теоремы к трем задачам, показанным на Рисунке
2. Временная диаграмма
– это графическое представление вычислений, выполняемых в этой теореме.
Снова обратимся к худшему
случаю, когда все три задачи одновременно готовы к выполнению. Из теоремы вытекает неравенство для первой точки планирования T1 = 100:
C1 + C2
+ C3 < T1;
20 + 30 + 90 > 100; (2)
p = 1, k = 1.
Чтобы это неравенство удовлетворялось, все три задачи
должны завершиться на протяжении первого периода T1 задачи t1. Это не так: прежде чем задача t3 успевает завершиться, ее вытесняет задача t1 в начале своего
второго периода.
Теорема дает также неравенство для второй точки планирования T2 = 150:
2C1 + C2 + C3 ≤ T2;
40 + 30 + 90 > 100; (3)
p = 1, k = 2.
Чтобы полученное неравенство удовлетворялось, задача t1 должна завершиться дважды, а задачи t2 и t3 – по одному разу на протяжении периода T2 задачи t2. И это не так, поскольку
задача t3 вытесняется задачей t2 в начале второго периода
T2.
Неравенство для третьей точки планирования, которая находится в конце второго
периода t1 (2T1 = 200) и одновременно в конце первого
периода t3 (T3 = 200), выглядит следующим образом:
2C1 + 2C2 + C3 ≤ 2T1 = T3;
40 + 60 + 90 < 200; (4)
p = 2, k = 1 или p = 1, k = 3.
На этот раз неравенство верно, так что все три задачи
успевают выполниться в срок. Коль скоро они удовлетворяют временным ограничениям хотя бы в одной точке планирования, вся группа является планируемой. Чтобы определить, удовлетворяет ли эквивалентная задача
временным ограничениям, нужно применить теоремы из теории планирования в реальном времени – в частности, рассмотретьвытеснение высокоприоритетными задачами,
блокировку низкоприоритетными задачами
и время выполнения эквивалентной задачи.
Иногда задачи, участвующие в обработке
последовательности событий, нельзя заменить одной эквивалентной задачей.
Например, это невозможно, если одна из задач встречается в нескольких последовательных задачах или если исполнение эквивалентной задачи с тем же приоритетом будет препятствовать своевременному завершению
других задач. В таких случаях
задачи следует анализировать по отдельности и назначать им различные приоритеты. При решении
вопроса о том, смогут ли
задачи в цепочке событий удовлетворить временным ограничениям, необходимо учитывать вытеснение
и блокировку для каждой задачи в отдельности, но не менее важно рассчитать, завершатся ли в срок все задачи в последовательности.
Полное время, которое УЖД расходует на эти четыре
задачи (Cв), равно сумме времен выполнения каждой
задачи и времени,
необходимого для межзадачных коммуникаций, плюс затраты на контекстное переключение:
Cв =
C1 + C2
+ C3 +
C4 + C5
+ C6 +
C7 + C8
+ 4Cx. (5)
Предположим, что затраты на межзадачные коммуникации Cm постоянны. Тогда C3, C5 и C7 равны Cm, так
что полное время выполнения составит
Cв =
C1 + C2
+ C4 + C6 +
C8 + 3Cm +
4Cx. (6)
Поэтому пропускная способность участков
рассчитывается перед разработкой графика движения
для того, чтобы сравнить
её с потребными размерами движения. Сначала
рассчитывается пропускная способность при параллельном графике движения, затем, при непараллельном с учётом съёма грузовых поездов поездами других категорий. Расчёт производится по ограничивающему перегону. Пропускная способность при непараллельном графике сравнивается с заданными размерами
грузового движения, чтобы выяснить, может ли освоить участок требуемые размеры грузового
движения, для чего рассчитывают станционных и межпоездных интервалов. Так как пропускной способность железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое
может быть пропущено по данной линии
в единицу времени при имеющейся технической оснащённости, принятом типе графика
и заданном количестве пассажирских поездов [7,18].
В системе
железной дороги станционные и межпоездные интервалы являются
основными элементами графика движения поездов.
Рассчитываются они после утверждения размеров
пассажирского и грузового движения, норм массы и длины поездов и допустимых скоростей
движения на перегонах и станциях. Минимальные значения станционных интервалов определяются условиями
безопасности движения, временем,
необходимым для выполнения операций по приёму, отправлению и пропуску поездов через станцию,
разъезд или обгонный
пункт. Виды интервалов, которые
рассчитываются перед разработкой графика движения,
зависят от типа графика на каждом участке. Величина интервалов
зависит от длины станционных элементов и от того, в какую зависимость включены
на станциях стрелки и сигналы [10, 21].
Хотя каждая задача в системе, как правило,
выполняет какую-либо отдельную функцию,
часто возникает необходимость в согласованности или синхронизации действий, выполняемых различными задачами. Такая синхронизация необходима, если функции,
выполняемые различными задачами, связаны друг с другом. Например, если одна задача подготавливает исходные данные для другой, то последняя
не выполняется до тех пор, пока не получит от первой задачи соответствующего сообщения.
Одна из вариаций
в этом случае – это когда задача при определенных условиях
порождает одну или несколько новых
задач.
Межпоездной интервал
– это минимальное время, которым
разграничиваются поезда при следовании один за другим по перегонам, определяются для каждого раздельного пункта, имеющего
путевое развитие
относительно расчётной оси этого пункта или парка путей. Поэтому
трудно переоценить важность правильной организации взаимодействия различных задач при доступе
к общим ресурсам.
Так как станционными интервалами обеспечивается безопасность движения, исключая остановки
поездов у входных
сигналов и замедления
их при входе на станцию.
Станционные и межпоездные интервалы пересчитывают при изменении путевого развития, технического
оснащения раздельных пунктов и допустимых скоростей
движения поездов.
Интервал неодновременного прибытия – это минимальное время от момента
прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия
или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.
Lп – длина поезда (м)
Lв– расстояние восприятия сигнала (м) Lвх – расстояние входа на станцию (м) Lпросл – расстояние проследования (м) Скорость входа на станцию
– 65 (км/ч)
Lпросл = Lп + Lв
+ Lвх (7)
Таблица 1
График расчета интервала при неодновременного прибытия поездов
|
№
|
Операции
|
Продолжит. операций
(мин)
|
Время (мин) 1 2 3 4
|
|
1
|
Переговоры ДСП о движении поездов
|
0,2
|
|
|
2
|
Контроль прибытия поезда
|
0,1
|
|
|
3
|
Приготовление маршрута проследования поезда № 01
|
0,05 × 4 = 0,2
|
|
|
4
|
Открытие входного и выходного сигналов поезду № 01
|
0,05 × 2 = 0,1
|
|
|
5
|
Проследование поездом
2002 расстояние проследования
|
|
|
|
|
Общая продолжительность
|
2,5
|
|
Продолжительность интервалов округляется до целого числа в большую сторону. Интервал неодновременного
прибытия составил 3 мин.
Интервал скрещения – это минимальное время от момента
прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.
Таблица 2
График расчёта интервала
при скрещении
|
№
|
Операции
|
Продолжит. операций
(мин)
|
Время (мин) 1 2 3 4
|
|
1
|
Переговоры ДСП о движении поездов
|
0,2
|
|
|
2
|
Контроль прибытия поезда
|
0,1
|
|
|
3
|
Приготовление маршрута проследования поезда № 02
|
0,05 × 3 = 0,15
|
|
|
4
|
Открытие выходного сигналов поезду № 02
|
0,5
|
|
|
5
|
Восприятие сигнала машинистом и отправление поезда № 02
|
0,05
|
|
|
|
Общая продолжительность
|
1,0
|
|
Интервал скрещения составил
1 мин.
Расчёт интервала попутного
следования для участка
Lпросл = Lп + Lв + Lвх⁄2 (8)
Таблица 3
График расчёта интервала при попутного следования
|
№
|
Операции
|
Продолжит. операций
(мин)
|
Время (мин) 1 2 3 4
|
|
1
|
Контроль следования поезда
№01 станции “с”
|
0,5
|
|
|
2
|
Переговоры ДСП
|
0,2
|
|
|
3
|
Приготовление маршрута проследования поезда № 02
|
0,2
|
|
|
4
|
Открытие входного сигналов поезду № 02
|
0,1
|
|
|
5
|
Восприятие сигнала машинистом
|
0,05
|
|
|
|
Проследование поезда
№ 02
|
3,0
|
|
|
|
Общая продолжительность
|
|
|
Интервал попутного следования составил 3 мин.
Расчёт интервала между поездами в пакете для участка
при движении попутных поездов
на зелёный огонь.
Длина блок-участков: L = 2500 (м); L = 2100 (м);
L = 1960 (м).
Средняя скорость движения
- 70 (км/ч). Длина поезда - 850 (м).
Lпр = l + L + L + L + l = 425 + 2500 +
2100 + 1960 + 425 = 5875 (м) (9)
T = 5 (мин) (10)
Чтобы определить время интервала между поездами,
необходимо также принять во внимание другие задачи,
которые способны выполняться, пока система обрабатывает внешнее событие для повышения
пропускную способность УЖД. Так как пропускная способность железной дороги определяется по её элементам: перегонам,
станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движению поездов, устройствам локомотивного и вагонного
хозяйства и т.д.
Различают понятия наличной, проектной
и потребной пропускной способности. Наличная (WН) – это
пропускная способность, которая может
быть реализована при существующей технической оснащённости линии.
Потребная (WП) – это пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных
размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определённом на направлении. Проектная (WПР) – это та
пропускная способность, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям
технической оснащённости.
Главная задача УЖД обеспечить равенство, т.е.
(WН) = (WП) + (WПР) (11)
Вывод. Для повышения пропускную способность участка железнодорожной дороги, в зависимости от
технических и технологических возможностей магистральной железнодорожной сети, подвижного состава и способов организации движения поездов с учетом пропуска поездов различных категорий, можно использовать теории планирования в реальном времени.
Список литературы
1.
Майк Богтс, Уэнди Богтс. UML и Ratinal Rose [Пер. с англ.] М.: ДМК Пресс, 2008. 395 с.
2. Фольмут Х.Й. Инструменты контроллинга от А до Я [Пер. с
нем.] / Под ред. и с предисл.
М.Л.Лукашевича и Е.Н.Тихоненковой. М.: Финансы и статистика, 1998.
3.
Компьютеризированные интегрированные производства и CALS-технологии в машиностроении / Альперович Т.А., Барабанов В.В., Давыдов А.Н., Сергеев
С.Н., Судов Е.В., Черпаков Б.И. М.: ВИМИ, 1999. 512 с.
4.
Барчуков А.В., Леонтьев Р.Г. Методика имитационного моделирования долгосрочных капитальных вложений на железнодорожном транспорте // ВИНИТИ. Транспорт: Наука, техника, управление. 2001. № 8. С. 5-10.
5.
Интегрированные системы
управления технических средств транспорта / Амбросовский В.М., Белый О.В., Скороходов Д.А., Турусов
С.Н. СПб.: Элмор, 1998. 288 с.
6.
Телегин С.А. Учет неопределенности информации при принятии управленческих решений
в путевом хозяйстве // Экономика
железных дорог.
2002. №8. С. 71-78.
7.
Андрейчиков А.В., Андрейчикова О.Н. Анализ,
синтез, планирование решений в экономике. М.: Финансы
и статистика, 2002. 368 с.
8.
Левицкая Л.П. Определение операционной среды принятия и реализации управленческого решения на основе моделирования ситуации
// Экономика железных
дорог. 2002. № 1. С. 21-32.
9.
Волкова В.Н., Денисов
А.А. Основы теории систем и системного анализа. СПб.: Изд-во
СПбГТУ, 1997.
10. Гома Хасан. UML Проектирование систем реального времени, параллельных и распределенных приложений. [Пер. с англ.] М.: ДМК Пресс.
704 с.
11. Боровикова М.С. Организация движения
на железнодорожном транспорте. М.: Маршрут,
2003. 368 с.
12. Белова А.Г. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирования // Экономика железных дорог.
2002. № 1. С. 10-18.
13. Мачерет Д.А. Проблемы
экономического анализа
и планирования на железнодорожном транспорте // Экономика железных
дорог. 2002. № 11. С. 37-43.
14. Дмитров В.И. К вопросу
о создании компьютеризированных интегрированных логистических систем // Информационные технологии. 1995.
№ 1. С. 8-10.
15. Долгов А.П., Козлов В.К., Уваров С Л . Логистический менеджмент фирмы: концепция, методы и модели. - СПб.: Биз- нес-Пресса, 2005.
16. Евгенев Г.Б. Системология инженерных знаний. - М.: Изд-во
МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2001.
17. Емельянов В.В., Ястовский
СМ. Введение в интеллектуальное имитационное моделирование сложных дискретных систем
и процессов. Язык РДО. - М.: АНВИК, 1998.
18. Имитационное моделирование производственных систем /Под ред. А.А. Вавилова.
- М.: Машиностроение, 1983.
19. Интегрированная логистическая поддержка эксплуатации сложной Исследование потоков экономической информации / Под ред. Н.П. Федоренко. - М.: Наука, 1968.
20. Инютина К.В. Совершенствование планирования и организация
материально-технического снабжения производственных объединений. - Л.: Машиностроение, 1986.
21. Абрамов А.А. Моделирование информационных процессов в системе
управления промышленного предприятия.
— М.: Изд-во МАИ, 1997.
22. Барчуков А.В., Леонтьев Р.Г. Методика имитационного моделирования долгосрочных капитальных вложений на железнодорожном транспорте // ВИНИТИ.
Транспорт: Наука, техника,
управление. 2001. - № 8. - С. 5-10.
23. Багриновский К.А. Наукоемкий сектор экономики
России: состояние и особенности развития. — М.: ЦЭМИ РАН, 2001.
24. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок / Под ред. B.C. Лукинского. - СПб.: Питер,
2004.
25. Becker Jochen. Marketing - Konzeption. Grundladen des strategischen Marketing -Managements. Б., Verpesserte und ergänzte
Auflage. 1993.
XIV, 715 Seiten
- ISBN 3-8006-1749-8.
26. Becker Jorg. Strategisches Vertriebs - controllig. 1994. VIII. 362 Seiten.
- ISBN 38006-1745-5.
27. Gunther Thomas. Erfolg
durch strategisches Contollig? 1991. XVI. 419 Seiten. ISBN 3-800601543-6.
28. Horvath Peter: Controlling - 6 vollst, uberarb.
Aufl. - München: Vahlen,
1996.
29. Hezmanns Arnold, Wibmeiez Urban Kilian.
Internationales Marketing
- Management. 1995. VII, 516 Seiten - ISBN 3-8006-1283-6.
30. Trommsdorff, Volker. Strategische Marktforschung und Jnnovationfmarketing. 1996. 350 Seiten - ISBN 3-8006- 1343-3.
