Новости
09.05.2023
с Днём Победы!
07.03.2023
Поздравляем с Международным женским днем!
23.02.2023
Поздравляем с Днем защитника Отечества!
Оплата онлайн
При оплате онлайн будет
удержана комиссия 3,5-5,5%








Способ оплаты:

С банковской карты (3,5%)
Сбербанк онлайн (3,5%)
Со счета в Яндекс.Деньгах (5,5%)
Наличными через терминал (3,5%)

ИСТОКИ ВОЗНИКНОВЕНИЕ И ФОРМИРОВАНИЕ ПУТЕЙ: ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ, СОЛЯНЫЙ ПУТЬ, ПУТЬ ИЗ ВАРЯГ В ГРЕКИ, ЧУМАЦКИЙ ШЛЯХ

Авторы:
Город:
Москва
ВУЗ:
Дата:
30 декабря 2017г.

Состояние экономики страны напрямую зависит от развития транспортной отрасли, при этом особое значение приобретает развитие современных логистических технологий и транспортно- логистических систем. В условиях Российской Федерации основой для создания сети транспортно- логистических систем является сеть железных дорог и ее инфраструктура.

Эволюционным началом логистики являются Древняя Греция и Римская империя. А также возникновение Великого Шелкового пути можно считать началом логистики. Хотя в III - II вв до н.э. термина «логистика» не было, однако управление материальным потоком и организация движения материальных потоков существовало. Для развития внутренней и внешней торговли не только сейчас, но и в древние века актуальным вопросом был выбор оптимального доведение товаров до потребителей.

Помимо Шелкового пути также существовали такие пути как: Великий чайный путь, Ганзейские торговые пути, Дорога специй, Ладанный путь, Путь из варяг в греки, Янтарный путь и другие, которые являются примерами формирования логистических цепей в разные исторические периоды.

Великий Шелковый путь – это торговый путь, который многие века (с II в до н.э. до XVв) соединял территории от Западной Европы до Китая. Хотя только в конце II в до.н.э., сложилась трансевразийская система. По данным археологов, с III тыс. до н.э. развивался Лазурный путь, по которому полудрагоценные камни перевозились из Бадахшана (Таджикистан) на дальние расстояния до стран Междуречья (Лагаш) и Индия. Нефритовый путь начал работать с II тыс. до н.э. из Центральной Азии до территории Синьцзян - Уйгурского района, по нему товары поставлялись в обмен на шелк из Китая.

В I тыс. до н.э. два караванных пути объединились: бадахшанский лазурит попадает в Китай, а со временем в Персии и в Индии на китайский шелк пользовался большим спросом. Но поскольку дорога была длинной, народы Средиземноморья и китайцы не знали о существования друг – друга.

Древнекитайский чиновник Чжан Цянь сыграл важную роль в формирования Великого шелкового пути как трансевразийской магистрали. В 138 году до н.э. он отправляется к кочевникам с племени юэчжей, что бы они стали союзниками китайской империи Хань против кочевников сюнну. Он был первым китайцем, побывавшим в Средней Азии – в Согдиане и Бактрии. Он узнает там, что на китайские товары имеется большой спрос (территория Узбекистана, Таджикистана и Афганистана), но также он увидел много того что китайскому народу было не знакомо. В 126 году до н.э., в Китае он представил доклад императору о выгоде торговли между Китаем и Средней Азии.

Но Чжан Цяньне не только смог добиться поддержки юэчжей в борьбе с сюнну, также в ходе его поездки он собрал множество важных сведений. В 123 – 119 гг. до н.э. Китай без поддержки юэчжей напал на сюнну, тем обезопасил путь из Китая на запад.

Этот момент сыграл важную роль при формировании Великого шелкового пути, что соединял все великие цивилизации Старого Света – Китай, Индию, Ближний Восток и Европу. Эта огромный караванный путь существовал более полутора тысячи лет – намного дольше, чем другие торговые пути.

Были две главные трассы Шелкового пути, соединявшие Восток с Западом. Это:

- Южная дорога – от Севера Китая через Среднюю Азию на Ближний Восток и Северную Индию.

- Северная дорога – от Севера Китая через Памир и Приаралье к Нижней Волге и к бассейну черного моря.

Главными товарами были шелковые ткани и шелк - сырец. Эти товары было удобно перевозить на дальние расстояния, так как шелк легок и был очень ценен – в Европе на него был большой спрос, и он стоил дороже золота.

Родиной шелка и изделиями из шелка был Китай. Китай долгое время оставался одним из центров производства и экспорта шелка наряду со Средней Азией. Помимо шелка в Средние века Китай экспортировал фарфор и чай.

Из стран Юго – Восточной и Южной Азии везли в Европу специи (перец, мускатный орех, корицу и т.д.), европейцы использовали специи для изготовления лекарств и сохранения продуктов.

Торговля Западной Европы от восточной отличалась. При покупке дорогих товаров европейцы были вынуждены платить золотом и серебром. С античных времен по Великому шелковому пути из Европы на Восток перевозили драгоценные металлы.

Как и говорили, что родиной шелка был Китай, а с I по II вв. н.э. это производство в Восточный Туркестан, а в Vв – в Иран. Изначально европейцы бумагу покупали у купцов с Востока, а уже с XIIIв. начали производить. В XIVв. Китае было изобретено оружие, стреляющее при помощи пороха - пушки. А точное место и время находки неизвестны – как многие деятели считают, что это и Китай, и арабские страны, и Западная Европа. Информация о изобретения нового вида оружия быстро пошла по Шелковому пути и уже в XVв. страны от Европы до Китая использовали его.

Благодаря развитию и функционированию Великого шелкового пути страны, которые проходило караваны с каждым разом все больше и больше узнавали о новых товарах. Из Средней Азии китайцы получили коней, корм для лошадей, а также освоили сельскохозяйственную культуру, а именно приобретали фасоль, лук, огурцы, морковь и др.

Запад в основном получал промышленные новые товары, а Восток – сельскохозяйственные. Все же некоторые секреты, к примеру, булатное оружие и фарфоровую посуду европейцы не могли перенять.

До монгольского периода крупным торговым партнером была Русь. Русь выставляла на рынок меха песца, соболя, лисицы, мамонтовые бивни, золотистый янтарь, мед, рожь, ячмень, деревянные посуды, игрушки, кованые мечи, черное серебро и др. А в Россию купцы доставляли кашемиры, тафту, кисею, кома кань и другие индийские ткани, а также ковры, китовый ус, лекарственные корни женьшеня, лакрицы, рис, диковинные самоцветы и амбру.

Великий шелковый путь не только соединял многие страны, но и стал веткой, по которой обменивались культурными достижениями – новыми товарами и новыми достижениями.

Так как товары перевозились на дальние расстояния надо было создавать особые условия, такие как перевалочные пункты, специализированные базары, защиты прав собственности купцов – чужеземцев. Более полутора лет тысяч лет рыночная инфраструктура поддерживалась вдоль евразийских трасс.

Великий шелковый путь связывают с развитием торговли на морском транспорте побережье Ближнего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии. В XIV – XVвв. морская торговля оказалась более безопасной и быстрой по сравнению с сухопутным караванным путем. Перевозка товаров по морскому пути из Персидского залива в Китай занимала 150 дней, а караванный путь из Таны (Азов) в Ханбалык (Пекин) – около 300 дней, один корабль перевозил столько же, сколько большой караван.

Если говорить о первоисточниках логистики, то все исследователи пришли к такому выводу что слово «логистика» возникло в Древней Греции. Греки смысл слово логистика понимали, как «счетное искусство» или «искусство рассуждения, вычисления», а государственных чиновников, которые вели контроль за хозяйством и торговой, финансовой деятельностью, называли логистами. По данным Архимеда (ок. 287 – 212 г. До н.э.), в Древней Греции было 10 логистов.

А также и в Римской империи часто применяли термин «логистика». В Римской империи логистика подразумевалось, как распределение продовольствия, а те, кто занимались распределением продукты питания были логистами.

Соль была главным продуктом питания, которые распределяли логисты. Римляне добывали соль следующим образом: они собирали соляной раствор и выпаривали его на огне. Что бы распространять продукцию по всему полуострову построили великую римскую дорогу – ViaSalaria (Соляный путь). В самом Риме соль стоила не дорого, а в других регионах цена зависела от расстояния. Римское правительство регулировало цены на соль. Значимость соли понимали многие, но первым осознали китайцы и внесли налог. Позже этот метод применили IXв. во Франции и в Германии. Но из-за повышения цен налогов на соль часто возникало бунты и восстания. Связи с этим надо было развивать торговлю, выбрать оптимальный вариант перевозки соли от источника до потребителя. К сожалению, в XIIIв. из-за наводнений в Венеции половина солеварен было разрушено, связи с этим половину соли пришлось импортировать. Тем временем правительство поддерживало купцов, а они смогли обеспечить солью всю Венецию, что помогло привлечь европейские рынки. По Средиземноморью купцы двигались все дальше и дальше. Создавая хороший вариант цепи поставок соли в Европу, венецианцы смогли построить огромные здания и гидравлическую систему, что защищала от наводнения. В Венеции все было профинансировано «соляными» деньгами (облик города, статуи, сборы и росписи). Экономика Венеции основывалась за счет торговли солью.

Путь из варяг в греки – это один из первых торговых путей, который проходил через территорию России. Путь из варяг в греки это водный путь и проходил он из Балтийского моря по реке Неве, Ладожскому озеру, реке Волхов затем до реки Днепр, а оттуда в Черное море. Путь сыграл немаловажную роль в формирования городских центров и в становлении древнерусского государства. По этому пути из Киева возили художественные и ремесленные изделия, серебро в монетах, хлеб и др; а из Византии стеклянные и ювелирные изделия, вино, иконы, дорогие ткани и книги; из Прибалтийских стран – янтарь; из Скандинавии – изделия из художественного ремесла и виды оружия; из Северной Руси – мед, воск, лес и мех. Но с периода феодальной раздробленности путь завершил свое существование.

Что касается соли она не всегда была доступна простом люду. В России, а именно в XIв. Киевской Руси и XVIIв. Московской Руси на соль тоже был налог. Но к сожалению, такие меры все чаще и чаще приводили в восстании и смене власти. В связи с этим императрица Елизавета Петровна приняла решение создать «соляные пути» и управлять движением этого товара. Благодаря этому императрица хотела пополнить государственную казну и запасы.

В 1740-х гг., когда заработал Эльтонский соляной промысел, произошли большие перемены. Эльтон – это красивейшее озеро, где добывали соль сперва калмыки, а после того как они приняли христианство, и русские смогли оттуда брать соль. Соль перевозили по Великому чумацкому шляху. Чумацкий шлях – торговый путь по которому украинские казаки, то есть чумаки, возили соль с Черноморского побережья Крыма и обменивали ее на мед, табак, шкуры, хлеб, дерево и разные сельскохозяйственные продукты, которое из Крыма перевозилось за границу.

Путь шел по берегу Днепра, через Запорожье к г. Перекоп, а оттуда – к соленым озерам - в Крым. А на обратном пути по территории Украины, а также проходил до Польши и Западной Пруссии и на Северный Кавказ.

На пути следования быстро развивалось инфраструктуры как мастерские по ремонту телег, харчевни, приюты и ярмарки. Ярмарка играла большую роль в товародвижении. Месторасположением ярмарок были как склады и распределительными центрами, они давало возможность развивать регионы. В то время одним из крупных ярмарок была Сорочинская, расположенная на территории Украины. Это ярмарка была прославлена в произведении Н. Гоголя «Вечера на хуторе близ Диканьки».

В 1870 - 1880 гг. в связи с развитием железнодорожного и речного транспорта, а также связи с тем, что добыча баскунчакской соли стала дешевле, Чумацкий шлях перестает существовать.

На сегодняшний день многие российские месторождения находятся за границей, но несмотря на это в России все еще существуют источники этого важного продукта: Артемовское, Аванское, Соль – Илецкое, Славянское, Усольское.

Много лет тому назад на территории Оренбуржья на месте Соль-Илецка было море, покрытое слоем песка, глины и гипсом. После того как исчезло море, соль была засыпана слоем мергелей и песка. 1753 г. в Оренбурге продавалась илецкая соль.

С 1766 г. соль вывозили на морском транспорте в Башкирию, на реку Белую, Стерлитамак и Бугульчаны, а оттуда на Каму и Волгу. Дорога обходилось очень дорого и была дальней.

В связи с этими проблемами в 1810 - 1811 гг. был организован солевозный путь. Целью было оптимизировать перевозки соли. Солевозный путь изначально была рассчитано на перевозку соли от Илецкой Защиты до Самары где протяженность составляло около 384 км. А также планировалась перевозить ежегодно как минимум 49 140 т соли, до Самары 32 760 т и 16 380 т – до села Домашки, а оттуда по Волге до Рыбинска. При реализации солевозного пути было необходимо следующее:

- строительство мостов;

- установка колодцев каждые 26,7 км;

- необходимость придорожной полосы в 220 м;

В XIXв. был открыт соляной магазин, который был конечным пунктом в Самаре. Он предназначался для продажи крупных партии и был складом для хранения соли. В Самаре хранилось 40 950 т запас соли.

Доставляли соль с помощью лошадей, верблюдов и быков.

Илецкий путь работал на протяжении около 70 лет. Это было связано с распространением и дешевой чипчанской и баскунчакской соли по железной дороге и по Волге, а тогда илецкая соль все еще возилось гужевым транспортом. И это была только частью трудностей, а именно дороги долгое время не ремонтировалось, были трудности с солевозами, даже при тяжелой работе оплата труды была низкой.

Однако дорога и дальше работала, она стала скотопрогонной. Из Оренбурга в Сызрань и Самару

ежегодно прогоняли 100 000 мелкого и 30 000 крупного рогатого скота. Благодаря соляной дороге уездная Самара превращалось в губернскую.

Возникновение и формирование всех этих путей это и есть истоки логистики, оптимизация материального потока, планирование, влияние на экономику и т.д.

 

Список литературы

 

1.     Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики: учебник / под ред. Б. А. Аникина и Т. А. Родкиной. – Москва: Проспект, 2011.

2.     Шашкова Н.О. Управленческий и экономический аспекты формирования железнодорожной политики России в 1820-е - 1850-е годы /Экономическая теория, анализ, практика, выпуск № 2 / 2016, http://cyberleninka.ru/.

3.     Дыбская В.В. Логистика / В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова; под ред. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2013. – 944с.

4.     Аникин Б.А. Логистика / Б.А. Аникин; под ред. Б.А. Аникина, Т. А. Родкиной. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2010. – 408с.

5.     Логистика - евразийский мост: материалы 10-й Междунар. научн.-практ. конф. (14-16 мая 2015 г., г.Красноярск); Краснояр. гос. аграрн. ун-т, - Красноярск, 2015. - Гнатюк К.А. (Науч. руковод.- И.В. Моор)/ИсторияразвитиялогистикивРоссии