«ЛИБЕРТИ» - СУДА НАШЕЙ ОБЩЕЙ ПОБЕДЫ

Для начального периода Второй Мировой войны было характерно отсутствие боевых действий на суше и большая активностью на морских коммуникациях. Гитлер, давая указания на развёртывание неограниченной подводной войны, поставил перед адмиралом Деницем задачу «топить больше судов, чем противник может построить». Эти же цели преследовали надводные рейдеры – линейные крейсеры, «карманные» линкоры и вспомогательные крейсеры, переоборудованные из быстроходных сухогрузов и грузопассажирских судов. Немцы стремились поставить на колени Великобританию, которая к декабрю 1940 года потеряла 585 судов, составлявших 20% её тоннажа, а к лету 1941 года тоннаж сократился на треть. Великобритании необходимо было срочно предпринять какие-то радикальные меры. В этой связи Великобритания обратилась за помощью к США, обладавшей гигантским промышленным потенциалом и способностью реализовывать самые фантастические проекты.

Предвидя вступление в ближайшее время Соединенных Штатов в войну, и желая оказать помощь Великобритании, в дополнение к долговременной программе судостроения, Морской комиссией США была принята Чрезвычайная программа. Суда типа С1, С2, и С3 оказались слишком сложными для крупносерийного производства, поэтому Морской Комиссией было принято решение разработать “чрезвычайный” проект грузового судна “Emergency type Cargo” дедвейтом около 10 000 тонн, (тип ЕС2).

В конце 1940 года группа британских специалистов под руководством инженера R.C Thompson с верфи “J.L. Thompson& Sons” привезла в США техническую документацию сухогруза “Empire Liberty”, ставшего главным прототипом для судов Чрезвычайной программы – ЕС2.

Сухогруз “Empire Liberty” был спроектирован на базе довоенного сухогруза “Dorington Curt” дедвейтом 10 тыс. тонн, скоростью 11 узлов и расходом твердого топлива 25 тонн в сутки путём приспособления его элементов к крупносерийному производству.

Всего до конца войны в Великобритании и Канаде было построено около 300 таких судов (серии “Fort” и “Park”). На основе проекта “Empire Liberty” в США для Великобритании было построено 60 судов типа “Ocean Vanguard”. Основные характеристики “Empire Liberty” и “Ocean Vanguard”, такие как размерения, скорость, мощность главной машины, архитектурно-конструктивный тип и общее расположение, практически совпадали. Для  них было характерно раздельное устройство двух рубок в средней части  корпуса. Суда английской постройки  оборудовались трёхтопочными шотландскими (огнетрубными) котлами  на твёрдом топливе, в то время как на американских аналогах использовали водотрубные котлы на жидком топливе. Значительные изменения были внесены в электрооборудование судов. Было также внесено много конструктивных изменений, связанных с особенностями английского и американского сортаментов листовой и профильной стали, стандартов труб и арматуры. Существенные отличия были отмечены в технологии изготовления корпусных конструкций, так как английские суда строились в основном с применением клёпки, а американские – преимущественно с помощью сварки.

Перед авторами проекта судна типа ЕС2 была поставлена задача постройки полностью стандартизованных, простых по конструкции и дешёвых в постройке и эксплуатации судов, производство которых можно было развернуть на нескольких заводах в минимально коротких срок. Так было создано универсальное сухогрузное судно водоизмещением немного более 14 000 тонн (Табл.1). Корпус судна был полностью сварным. Исключения составляли шпангоуты, которые крепились к наружной обшивке с помощью клёпки. Помимо упрощённой предварительной сборки, приклёпанные шпангоуты обеспечивали некоторую экономию металла, т.к. при приварке пришлось бы прибегнуть к резке крупных швеллеров за отсутствием соответствующих профилей для набора. Сама конструкция корпуса была исключительно простой – шпангоутная рама из бимсов верхней и нижней палуб, твиндечного шпангоута в виде уголков и трюмного шпангоута из швеллера. Бимсы и шпангоуты соединялись кницами, имелась также достаточно развитая скуловая кница, соединявшая трюмный шпангоут и флор (скуловую бракету).

Табл. 1

Корпус судна конструктивно был разбит на секции, обеспечивающие последовательность сборки. Для упрощения изготовления секций с применением автоматической сварки, они имели преимущественно плоскую поверхность, что позволяло при сборке использовать горизонтальные стапели. Заводы-строители вносили некоторые изменения в  конструкцию корпуса, что приводило к незначительным различиям в размерениях и дедвейте.

Суда были двухпалубными, с пятью трюмами, с надстройкой и машинным отделением в средней части. Жилые помещения располагались в средней и кормовой надстройках, с выходом к спасательным шлюпкам и плотам. Для отделки палубы и кают вместо дерева использовалась нескользящая огнестойкая мастика, что было и дешевле, и обеспечивало очень важную в условиях войны высокую огнестойкость. Верхняя палуба позволяла размещать на ней крупногабаритные грузы.

Суда имели 10 грузовых стрел грузоподъёмностью 5 тонн, две тяжеловесных 15 (30) тонн и 50 тонн и были хорошо вооружены: кроме кормового 3-х дюймового и носового 5-ти дюймового орудий они имели шесть – восемь 20 или 40 мм скорострельных зенитных автомата или пулемёта. Предусматривался запас глубинных бомб. Для обслуживания вооружения на каждом судне имелась военная команда от 20 до 40 человек. Размагничивающее устройство защищало корпус от магнитных мин, рулевая и штурманские рубки были прикрыты железобетонными плитами.

Выбор главной машины решался с учётом:

а) ограниченности стратегических ресурсов, среди которых нефть, и в частности дизельное топливо занимало одно из первых мест;

б) производственных возможностей машиностроительной промышленности. Именно влиянием последнего фактора – загруженности предприятий, изготавливающих турбины, заказами для судов Долговременной программы и военно-морского флота, объясняется то, что в качестве энергетической установки судов Чрезвычайной программы была выбрана явно устаревшая к тому времени простая паровая поршневая машина тройного расширения с золотниковым парораспределением мощностью 2 500 л.с.

Суда имели сравнительно невысокую эксплуатационную скорость 11 узлов, что в свою очередь позволяло их использование в конвоях совместно с имевшимися в США в большом количестве судами построенными в период Первой Мировой войны. Считалось, что суда типа ЕС2 оправдают себя, сделав один трансатлантический рейс (суда на один рейс), а с другой стороны, предполагалось, что они будут эксплуатироваться не более пяти лет.

Производство судов типа ЕС2 было организовано с грандиозным размахом. Американцы наладили их серийное строительство без больших денежных затрат и в короткие сроки. Первый киль был заложен 30 апреля 1941 года. В строительстве  судов типа ЕС2 была задействована вся промышленность США и Канады. Чрезвычайная Программа предусматривала строительство 3148судов на 18 судостроительных верфях Тихоокеанского, Атлантического побережий и побережья Мексиканского залива, насчитывавших 170 стапелей. В основу организации строительства был положен опыт Первой мировой войны, когда, как в США, так и в Великобритании, практиковался т.н. «индустриальный метод» постройки судов, заключавшийся в изготовлении отдельных секций на металлообрабатывающих заводах и последующей их сборке на судостроительных верфях. Метод этот во время Второй Мировой войны был значительно усовершенствован и, кроме того, были найдены новые пути и принципы организации процесса производства. Участвовавшие в Программе предприятия были связаны жёстким графиком интеграции и поставок. Для выполнения программы потребовалось организовать массовую ускоренную подготовку рабочих судостроительных специальностей. Суда собирались конвейерным методом. Первое судно типа ЕС2, Patrick Henry, было спущено на воду 27 сентября 1941года, на верфи Bethlehem-Fairfield Shipyards Inc, Балтимор, штат Мэриленд, через 244 дня после закладки киля. Выступая на церемонии спуска на воду первого судна, президент США Рузвельт процитировал слова Патрика Генри «дайте мне свободу, или дайте мне умереть». Свобода – Либерти. С тех пор суда типа EС2 стали называть судами типа “Либерти”, а 27 сентября стало национальным праздником США – Днём флота “Либерти”.

Благодаря принятым мерам по перестройке и расширению производства и усовершенствования технологических процессов, значительно сокращались сроки постройки судов. Если суда типа “Либерти” первого десятка на одном из заводов строили в течение 203 дней, затрачивая на постройку 1 310 000 чел.- часов, то суда шестого десятка строили всего за 55 дней, затрачивая по 627 000 чел.-часов, а суда восемнадцатого десятка строили за 40 дней, затрачивая по 431 000 чел.-часов, т.е. одну треть от затрат труда на постройку первых судов этого типа. В дальнейшем суда спускали на воду через 20 – 27 дней после закладки киля (Рис.1).

Абсолютный рекорд принадлежит верфи Permanente Metals Corporation, Yard №2, Ричмонд, штат Калифорния, где 12 ноября 1942 года спустили на воду судно Robert E. Peary через 111 и ½ часа (4 суток, 15 и ½ часа) после закладки киля. Ещё через 3 суток судно вышло в рейс.

Суда типа “Либерти” (Рис.2) были предназначены для перевозки генеральных грузов. Между тем обстоятельства военного времени вызвали огромную потребность в судах для перевозки угля, руды и других массовых грузов. Чтобы не создавать новых типов корпусов, и учитывая все преимущества массового стандартного судостроения, решено было модернизировать для этого основной проект (ЕС2-S-C1) с внесением в него необходимых изменений в соответствии с технико-эксплуатационными требованиями для каждого вида перевозок.

Для удобства проведения грузовых операций потребовалось убрать из трюмов тоннель гребного вала и создать по два люка на один трюм, при том более широких, чем на судах основного проекта.

В связи с переносом машинного отделения из средней части в кормовую оконечность, значительные изменения были внесены во внутреннее устройство судна.

Модернизированное судно (проект EC2-S-AW1) имело пять трюмов (Рис.3), все впереди машинного отделения, грузовые устройства отсутствовали, люки имели ширину 9,2м., четыре лебёдки на верхней палубе служили для подъёма и спуска стальных крышек люков.

В дальнейшем, на базе основного проекта, стали строить учебные суда (проект Z-EC2-S-C12), специализированные суда для перевозки танков (проект Z-EC2-S-C2), танкеры (проект Z-EC2-S-C3), воинские транспорты (проект Z-EC2-S-C4), специализированные суда для перевозки самолётов (проект Z- EC2-S-C5) и плавучие госпитали (Рис.4).

Однако, суда типа “Либерти” имели малую скорость хода, что не позволяло им уходить от немецких подводных лодок. Кроме того, они не удовлетворяли требованиям послевоенной коммерческой эксплуатации. По этой причине, после ввода в эксплуатацию нового завода по производству судовых паровых турбин, в конце 1943 – начале 1944 года в США приступили к строительству быстроходны сухогрузных судов типа VC2-S-AP1 (суда типа Виктории), а строительство судов типа “Либерти” стали сокращать. Последнее, 2 710 судно типа “Либерти” было спущено на воду 30 октября 1945 года.

В 1943 – 1944 годах Советский Союз получил по ленд-лизу (во временное пользование) примерно 105 морских судов, в том числе 40 сухогрузных Либерти (EC2-S-C1) и 3 Либерти-танкера (Z-EC2-S-C3). В 1948 году правительство США потребовало вернуть танкера, а сухогрузы оставались до 70-х годов, когда их списали на металлолом.

Лично для меня суда типа “Либерти” как бы родные: в мае 1944 года в Сан-Франциско принимала “Брянск” моя мама, Анастасия Васильевна - судовой врач, на “Александре Невском”, “Миклухе Моклае” и “Каменце Подольском” работал старшим механиком мой отец, Константин Гаврилович, а на “Волгограде” некоторое время капитанил мой тесть, Владимир Фиофилович Подшивалов.