30 января 2016г.
В конце XIX века сложилось нелёгкое положение с финансами, которое заставляло производителей продавать товары в период установления на них не выгодных цен[2]. Установление возможности кредитования под грузы, перевозимые по железнодорожным транспортом, была, одной из мер поддержки торговли и промышленности. Следует отметить, что выдача ссуд отправителям на покрытие издержек до отправления практиковалась и ранее принятия Закона 1888 г., однако, размер их был ограничен пятью рублями.
При выдаче ссуды от дороги, помимо договора перевозки возникал ещё один отдельный договор – договор займа с залогом движимого имущества. По этому договору дорога приобретала закладное право на имущество (груз), которое нормировалось общими законами о залоге движимого имущества, а не ст. 85 Общего Устава. Данная статья, «и по буквальному, и по историческому смыслу может относиться только к «фрахтовым деньгам», к платежам, причитающимся по перевозке. Строгие постановления ст. 85 Общего Устава не могут распространяться на такие претензии железных дорог, которые не имеют ничего общего с привилегированными претензиями возчика. Нет никакого основания, делать различия между претензиями по договору ссуды в зависимости отличности кредитора». Из этого следовало, что на закладное право дорог по договору ссуды распространялась ст. 1664 Законов Гражданских, т.е. залог имущества находящегося под арестом был недействительным, или, иначе говоря, залоговое право теряло силу в отношении к выданной ссуде.
Главная же особенность этих договоров заключалась в особом составе лиц в обязательстве, поскольку плательщиком ссуды являлся не отправитель, а получатель, т.е. не то лицо, которое ссуду получало. Причем на получателя могла быть переведена как общая сумма платежа по кредиту, но проценты, и единовременный сбор, который взыскивался транспортной организацией для компенсации издержек по осуществлению кредитования операций [6].
Ссуды могли выдаваться 1) грузы принятые к перевозке с «обожданием» или без «обождания» в складе, 2) под грузы принятые на хранение в склады на станциях отправления или назначения, или в магазины коммерческих агентств дороги[1]. При этом, в первом случае, ссуды выдавались отправителю (п. 13. ст. 57 Общего Устава) или лицу, имевшему право распоряжения грузом (ст.78 Общего Устава), а во втором случае грузохозяину, сдавшему груз на хранение. На грузы, заложенные под ссуды, не допускались наложенные платежи, и под залог грузов, за которыми числились наложенные платежи, не могли быть выданы ссуды.
Исходя их пп. 2-4 Правил о производстве железными дрогами ссудной, складочной и комиссионной деятельности[5] следует, что существовало три субъекта уполномоченных осуществлять кредитование.
1. Государственный Банк, выдача кредитов регулировалась Положением, определяющим отношение Государственного Банка к железным дорогам по ссудной, складочной и комиссионной операциям[4,5].
2. Частные коммерческие банка. В этом случае к ходатайству, подаваемому железными дорогами, прикладывался подлежащий утверждению договор дороги с коммерческим банком.
3. Железные дороги из их эксплуатационных средств. Только для дорог имеющих соответствующую доходность[3]. Данное положение было призвано обеспечить интересы субъектов, перед которыми железные дороги имели денежные обязательства, а так же, соблюсти то условие, что бы осуществление дорогами кредитования не приводило к ущербу их финансовой состоятельности.
Выдача ссуд осуществлялась либо под определённые партии товара, который становился предметом залога, или владельцам груза могли быть открыты кредиты на основе особого текущего счёта, под залог самих грузов.
Были установлены ограничения предельных сумм кредитных средств[8]. Законодательно устанавливалась возможность получения рассрочки уплаты ссуды. Заложенный груз выдавался только после погашения всех финансовых обязательств. В случае просрочки уплаты груз подлежал продаже[5].
Одновременно, с назначением груза в продажу, распорядителю грузом, если он установлен или лицу, должнику по кредиту, отправлялось уведомление. С одной стороны, Правила продажи с публичного торга грузов, в случае просрочки выданных железной дорогой под эти грузы ссуд от 30 июля 1900 г. были специальными нормами по отношению к Правилам о производстве железными дрогами ссудной, складочной и комиссионной операций от 7 июня 1899 г. и как видно последние были приняты позже. Однако, Правила о производстве железными дрогами ссудной, складочной и комиссионной операций являлись Высочайше утверждѐнным 7 июня 1899 г. Мнением Государственного Совета, а Правила продажи были утверждены лишь Министром Финансов 30 июля 1900 г. и поэтому, исходя их системы распределения регламентарных полномочий в дореволюционной России обладали меньшей юридической силой. Поэтому, представляется обоснованным, применение в спорных случаях именно Правил о производстве железными дрогами ссудной, складочной и комиссионной операций Высочайше утверждѐнных 7 июня 1899 г. В судебной практике в решении от 1907 года мы находим подтверждение: «Если груз продаѐтся в виду просрочки в уплате долга по ссудам, то извещение грузохозяина необязательно». Вместе с тем, в другом судебном решении от 1092 года было признано, что извещение грузохозяина требуется безусловно во всех случаях[7]. По нашему мнению, такое решение следовало признать ошибочным, и применить метод решения правовых коллизий, основанный на сопоставлении юридической силы норм. Следует отметить, что ответственность заѐмщика перед дрогой не ограничивалась только суммой вырученной при продаже груза. Он отвечал не только грузом, но так же и всем своим имуществом, если полученная при продаже сумма не покрывала ссуды[9].
Из денежных средств, вырученной от реализации груза, железная дорога имела преимущественное право, перед другими кредиторами грузовладельца, для получения всех сумм, даже если хозяин груза был признан несостоятельным. Это требование распространялось на все полагаемые дорогам платежи, включая и плату за осуществление хранения и кредит.
Устанавливался порядок возмещения долгов перед железными дорогами. Из суммы реализации требования дороги возмещались в следующем порядке: 1) платежи по перевозке груза, а именно провозная плата с дополнительными сборами; 2) кредит с процентами; 3) все понесённые расходы по продаже, в том числе, расходы по рассылке уведомлений, публикациям в местных газетах, перевозке груза к месту продажи и хранению на станции назначения. Если вырученная сумма превышала все перечисленные платежи, то оставшиеся деньги выдавались грузовладельцу.
Анализ правовых норм, регулирующих выдачу ссуд под грузы, показывает стремление законодателя при помощи расширения возможности получения товаропроизводителями ссуд, способствовать улучшению положения, сложившегося в сфере торговли и промышленности в рассматриваемый период. Вместе с тем установление залогового права на груз и максимальных размеров выдаваемых ссуд, отражает наличие гарантий для железных дорог от невозвращения указанных ссуд. Законодатель в этом случае последовательно стремиться повести принцип паритета интересов всех участников правоотношения.
Так же, установление возможности выдавать ссуды под грузы, по замыслу законодателя, было одной из мер торгового, и что немаловажно промышленного протекционизма, отражающего политику правительства в конце XIX начале XX века. Следует отметить, что данная политика последовательно способствовала развитию товарных отношений, повышению эффективности отечественного производства и в целом национальной экономики.
Список литературы
1. Балашев В.С. Правила по ссудным, складочным и комиссионным операциям русских железных дорог. С. – Петербург, 1902. С. 3.
2. Министерство финансов1802-1902 г. Ч. II. СПб., 1902. С. 237.
3. Общий Устав Российских Железных Дорог с систематизированными разъяснениями… Составитель А.А. Фруктов. С.25.
4. Положение определяющее отношение Государственного Банка к железным дорогам по судной, складочной и комиссионной операциям. На основании ст. 30 Высочайше утвержденного 7 июня 1899 г. Мнения Государственного Совета, утверждѐнного Министром Финансов 7 июня 1900 года. //Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства. 1900. № 133. Ст. 2825.
5. Правила о производстве железными дорогами ссудной, складочной и комиссионной операций. Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства. 30 мая 1905. № 575.//Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства. 1905. № 575. Ст. 30.
6. Решение Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по делу Ицекзона.1907. № 56.
7. Решение Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по отделениям от 10 декабря 1907 г. . по делу Левина № 8550-06 г.; Решение Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената по отделениям от 3декабря 1902 г. . по делу Корненко № 8277-99 г.
8. Решение Правительствующего Сената по Гражданскому Кассационному Департаменту № 56, 1907 г.; Решение Правительствующего Сената по отделениям от 11 марта 1909 года, по д. Блогермана, № 9717-08 г.
9. Решение Правительствующего Сената по Департаменту по д. Гуляка. № 98. 1908 г.
