МАСТЕРСТВО ТОРМОЖЕНИЯ МОТОЦИКЛИСТА

Актуальность. Маневр торможение, по мнению большинства специалистов, тренеров и спортсменов, является наиболее значимым для сохранения безопасности. Он позволяет компенсировать последствия многих ошибок в прогнозировании скорости, дистанции и развитии ситуации на трассе соревнований или на дороге общего пользования. Но не эффективное его выполнение является одной из причин возникновения аварий, так как при этом маневре мотоцикл может выходить из-под контроля водителя, терять устойчивость и управляемость из-за блокировки колес при интенсивном торможении. Грубая ошибка может спровоцировать возможность критического заноса, сноса, вращения, бокового скольжения и опрокидывания.

Цель. Повышение эффективности торможения для действий в критических ситуациях. Задачи.

1.   Обобщение опыта мотогонщиков, специализирующихся в мотокроссе, эндуро, трековых мотогонках.

2. Выявление методических особенностей приёмов торможения.

3.   Разработка рекомендаций для спортсменов и мотоводителей. Методы.

1.   Анализ российской и зарубежной литературы по технике и тактике управляющей деятельности.

2.   Анкетирование, интервьюирование и опрос.

3.   Педагогический эксперимент на группах мотоциклистов ДПС МВД РФ, проходящих контраварийную подготовку в ЦВВМ г. Москвы.

Одним из основных разделов активной безопасности мотоциклистов является торможение как способ снижения скорости движения. Наиболее полно торможение представлено в дисциплинах мотоциклетного спорта: скоростных (кроссовый, трековый, линейный, шоссейно-кольцевой), профессионально-прикладных (эндуро, супермото, мотобол, минимото и др.), экстремальных (ралли-рейды, мотофристайл, стант-райдинг, мототриал и др.)

На Рисунке 1 представлена структурированная модель технического мастерства торможения, состоящая из 46 элементов. По технологическому назначению торможение может быть частичным (2) или полным (3), предполагающим остановку мотоцикла. В зависимости от внешних условий (характера покрытия, метеоусловий, взаимодействия с другими участниками движения, соревновательной обстановки и др.) водитель выполняет ситуационное (4) или экстренное (5) торможение, используя для этого конструктивные особенности мотоцикла, и, прежде всего, уровень профессионального мастерства.

Для эффективного торможения водители изменяют положение на мотоцикле, применяя положение «сидя в седле» (7), либо «стоя на подножках» (11). Наиболее информативна для чувства мотоцикла основная (9) – средняя посадка, позволяющая использовать двигательный анализатор, проприорецептивную чувствительность – множество физиологических механизмов, которые располагаются в мышцах, связках и сухожилиях человека и обеспечивают контакт водителя с мотоциклом. Задняя посадка (10) применяется для загрузки заднего колеса весом тела. В отдельных случаях таз смещается за задний край сиденья. Такое положение называется «задняя оттяжка». Она препятствует отрыву заднего колеса от грунта. Передняя посадка (8) применяется в тех случаях, когда возможна блокировка переднего колеса, а также при экстремальной езде на переднем колесе (!). Этот приём разработан в трюковом варианте стант-райдинга «стоппи». Рекорд в этом упражнении принадлежит австралийскому профессионалу, Мэту Мингрею, который проехал на переднем колесе 75 метров после разгона до скорости 212 км/ч. Положение «стоя на подножках» (11) используется, в основном, при торможении на неровностях в мотокроссе, эндуро, мототриале. Средняя стойка (12) применяется при прохождениях волн, а также при прохождении разных преград (луж, бродов, промоин) для сохранения устойчивости при аквапланировании. Задняя стойка (13) используется перед прыжками в спуск, а также в ситуациях, когда нужно разгрузить переднее колесо. Стойка с боковым смещением (14) применяется при движении по косогору, а также перед разворотом сходу на сыпучем грунте, в частности на песчаных дюнах марафонов и грязевых участках суперкроссов. Кроме приёмов с использованием тормозных систем мотоцикла в шоссейно-кольцевых мотогонках используется аэродинамическая модель, когда спортсмен, при подходе к повороту на максимальной скорости в посадке полулежа, резко выпрямляется. Корпус и создает «воздушную тормозную подушку». В этом процессе может участвовать отведённое в сторону бедро и на короткое время снятая с подножки и отведенная в сторону нога. Эта технология может успешно сочетаться с включением тормозных механизмов.

Торможение, как способ снижения скорости, обладает высокой степенью вариативности в связи с тем, что в ходе процесса используется тормозная динамика двигателя (15), усиленная включением пониженных передач (21). Замедление зависит от использования систем заднего тормоза (16), переднего тормоза (17), а также комбинации этих приёмов (18). Основной эффект торможения обеспечивается передним тормозом, вот почему тормозные механизмы переднего колеса более мощные по сравнению с задними.

Одним из основных способов замедления движения является торможение двигателем (15), которое выполняется на постоянной передаче (20) или с включением пониженных передач (21). Значимость этого способа связана не с эффектом замедления, а с изменением баланса загрузки мотоцикла по колесам и, во втором случае, с сохранением крутящего момента двигателя.

При включении пониженных передач (21) в спортивном режиме используются приёмы перегазовки (22) – повышение оборотов двигателя для сохранения тяги в режиме максимального крутящего момента, сглаживанию динамики замедления и подготовки мотоцикла к выполнения экстренных манёвров. Гонщики высокой квалификации в мотокроссе, эндуро, супермото включают пониженные передачи, не выключая сцепления, а гонщики в шоссейно-кольцевых мотогонках сочетают переключение передач с перегазовками (22). Перегазовки выполняются в двух режимах: с неполным выключением сцепления и резким дросселированием; без выключения сцепления в режиме «газ-тормоз» (торможение при открытом дросселе, чтобы, отпуская тормоз, получить мощный импульс разгона).

Торможение задним тормозом (16) может быть плавным (23), исключающим блокировку колеса. Этот режим характерен для городского движения, в рамках ПДД. Резкое торможение (24) может быть вынужденной мерой из-за сокращения дистанции при движении за лидером или защитным приёмом для последующей разгрузки переднего колеса при преодолении ям, канав и других препятствий. Для экстренного замедления квалифицированные водители и спортсмены применяют импульсное торможение задним тормозом. При чередовании скользкого покрытия применяется прерывистое торможение (25) с растормаживанием на участках с низким коэффициентом сцепления. Наиболее эффективным приёмом является ступенчатое торможение (26) с нарастанием усилия и увеличением его продолжительности по мере снижения скорости движения. Особенностью приёмов импульсного торможения является отказ от копирования повторного нажатия на педаль тормоза, нарастание усилий и увеличение продолжительности каждого импульса. Плавное нарастание усилия создать не удаётся из-за изменения загрузки заднего колеса весом водителя и низкой чувствительности стопы благодаря толстой подошвенной части мотобота или другой обуви. По ходу торможения водитель может изменять процесс воздействия на тормозную педаль, переходя от плавного (23) усилия к импульсным (25, 26). Такие действия являются вариативными (27) и характерны при преодолении различных неровностей.

Торможение передним тормозом (17) чрезвычайно эффективно, и, по мнению специалистов, общий вклад в замедление достигает 60% при использовании всех механизмов. На современных скоростных моделях мотоциклов применяются двойные тормозные диски, гидравлические контуры и мощные тормозные машинки. Но наряду с этим торможение передним тормозом может создать блокировку переднего колеса и, как следствие, полную потерю управляемости. Поэтому большинство «уличных» мотоциклистов не пользуются этим тормозом, понимая высокую степень опасности при ошибке управления. Для повышения тактильной (мышечной) чувствительности спортсмены прилагают усилие к рычагу двумя или тремя пальцами. Усилие может быть постоянное (28), переменное (29), а в отдельных случаях  и  резкое, но кратковременное (30), применяемое каскадерами и любителями острых ощущений для отрыва заднего колеса от дороги и перехода в движение на переднем колесе.

В спортивной практике, чаще всего, используется комбинированное (18) торможение, в котором применяется комплекс приёмов: торможение двигателем (31), включение пониженных передач (21), с перегазовками (22); торможение задним (32) и передним (33) тормозом в режиме, определяемом особенностями внешних условий. Сложность комплексной технологии связана с одновременным выполнением восьми (!) двигательных операций:

управление телом - переход в тормозную посадку, удержание руля в неподвижном     положении двумя руками, усиленный контроль мотоцикла бёдрами и коленями; действия левой ногой - последовательное переключение пониженных передач; действия правой ногой импульсное торможение педалью; действия левой рукой выключение-включение сцепления;  действия правой рукой    тормозные усилия на рычаге переднего тормоза, дросселирование в режимах перегазовки;

Спортсмены используют отработанные двигательные навыки, а также обратную информацию от задействованных органов и от реакций мотоцикла. По ходу торможения следует контролировать баланс устойчивости и управляемости, а также обрабатывать внешнюю информацию от дороги и среды движения. В спорте – это характеристика и особенности спортивной борьбы, оценка действий соперников, контраварийная программа активной безопасности.

Для «уличных» непрофессиональных мотоциклистов выполнение комбинированного торможения нереально и, скорее всего, невыполнимо из-за ограниченных возможностей канала сознания при выполнении многоцелевой программы.

Одной из уникальных технологий, применяемых спортсменами высшей квалификации, является приём «загрузка – поворот – тяга». При переводе мотоцикла на дугу поворота сохраняется полный контроль над системой «гонщик – мотоцикл» и обеспечивается эффективность манёвра. Структура приёма включает в себя короткое по времени торможение в режиме загрузки заднего колеса, моментальную загрузку переднего колеса и сжатие упругого элемента передней вилки, связанное с перемещением корпуса вперёд, перевод мотоцикла в наклон для движения по дуге и посыл тяги для создания стабилизирующего момента в повороте. Сложность заключается в том, что все четыре фазы этих последовательных действий должны укладываться во временной интервал равный 0,1 секунды, и задержка любого действия при этом способе замедления движения снижает до нуля эффективность его применения.

В арсенале гонщиков высшей квалификации имеются уникальные технологии торможения, в частности, торможение боковым соскальзыванием (19). Приёмы этого профиля лежат в предопасной зоне на грани потери устойчивости и управляемости. Торможение со сносом переднего колеса (37) - наиболее рискованный приём, так как спрямляет траекторию движения и ослабляет возможности руления по стабилизации мотоцикла. Этот приём чаще всего применяется на скользкой дороге, при аквапланировании по водной поверхности, перед соскальзыванием на наружный упор. Торможение с заносом заднего колеса (38) характерно для кросса, эндуро, марафонов в ситуациях прохождения поворотов и преодоления неровностей. Частично теряя устойчивость мотоцикла, сохраняется возможность повысить управляемость и поворачивать мотоцикл, применяя пробуксовку заднего колеса как механизм управляемого вращения на необходимый угол.

Торможение с боковым скольжением мотоцикла (39) является одним из ключевых элементов водительского мастерства мотоциклистов, участвующих в гонках по гаревой дорожке (спидвей). Особенностью конструкции трековых мотоциклов является отсутствие тормозных устройств. Поэтому для снижения скорости применяется либо малоэффективное торможение двигателем, либо торможение боковым скольжением, требующее обостренного чувства мотоцикла и способности баланса в экстремальном режиме. Для перевода в режим торможения гонщики используют приёмы контрсмещение либо контрзанос, позволяющие развернуть систему «гонщик – мотоцикл» под углом к направлению движения, сохранить возможность руления и использовать угол заноса для движения по дуге поворота. Российская школа спидвея использует положение на сидении с балансом левой ногой и контролем угла заноса нажатием на правую подножку, английская школа применяет положение стойки на правой ноге, а польская школа применяет переход в боковое скольжение после критического наклона мотоцикла.

Одним из экстремальных приёмов торможения является произвольное вращение (40), которое используется как вынужденная мера и реакция на допущенную ошибку вследствие перехода в закритический (!) занос.

Последовательность операций при торможении следует рассматривать как фазы (41) действий. Предварительная (42) позволяет создать баланс безопасности на участках дороги или трассы хорошо знакомых водителю. Это смена посадки, снижение скорости, выход на оптимальную траекторию. Подготовительная (43) фаза предполагает управляющие действия, предшествующие основным приёмам и выбор оптимальной модели замедления. Основная фаза (44) чаще всего, особенно в спортивной версии, выполняется комбинированным торможением (18, 31, 32, 33, 34, 35, 38), либо другим приёмом, соответствующим дорожной ситуации. По ходу торможения водитель сохраняет баланс устойчивости и управляемости, компенсируя (45) негативные реакции мотоцикла. Заключительная (46) фаза предполагает завершение торможения и переход к разгону, либо другой форме движения.

Выводы.

1.     Обобщен опыт спортсменов высшей квалификации, занимающихся мотокроссом, эндуро, трековыми гонками.

2.       Выявлены методические особенности приемов торможения.

3.     Разработаны рекомендации для спортсменов и мотоводителей.

 

 

Список литературы

1.     Цыганков Э.С. Высшая школа водительского мастерства: учеб. для ВУЗов.- М.: Академкнига, 2007. – с.397

2.     Цыганков Э.С., Шулик Г.И. Базовая модель техники преодоления неровностей в мотоциклетном спорте / Э.С. Цыганков, Г.И. Шулик // Экстремальная деятельность человека. – 2014. - №3 (32). – С. 3-7

3.     Цыганков Э.С., Шулик Г.И. Базовая модель техники прохождения поворотов в мотоциклетном спорте / Э.С. Цыганков, Г.И. Шулик // Теория и практика физической культуры. – 2014. - №3 – С. 20-22.

4.     Зудин, В.Н. Соревновательная индивидуальная тактика в трековых мотоциклетных гонках / В.Н. Зудин, Э.С. Цыганков, Г.И. Шулик // Экстремальная деятельность человека. - 2014. - №2 (31). – С. 53-57.