23 января 2017г.
После окончания гражданской войны на Дальнем Востоке и упразднения Дальневосточной Республики (ДВР) начало присоединение дальневосточных территорий к Советской России в торговом и экономическом плане. Специфика дальневосточного рынка, в том числе и его зависимость от рынка Северо-Восточного Китая, и огромные объемы контрабандно провозимых товаров ускорили принятие правительством РСФСР решения о введении на территории Дальнего Востока режима монополии внешней торговли. 16 января 1923 г. Дальревком своим постановлением ввел на территории бывшей ДВР декреты ВЦИК от 13 марта 1922 г. "О внешней торговле", ВЦИК и СНК от 16 октября 1922 г. "О внешней торговле" и постановление СТО "О порядке выдачи лицензий для закупок и продажи за границей".
После упразднения ДВР Северо-Восточный Китай продолжал осуществлять поставки продовольствия и товаров на российский Дальний Восток. Из Китая ввозились пшеница, соль, сало, листовой табак, яйца, мешки и т. д., в Китай с территории российского Дальнего Востока вывозились рыбные продукты, морская капуста, пушнина, лесные материалы, каменный уголь. В 1923/24 операц. году Дальний Восток экспортировал в Северо-Восточный Китай: рыбы – на сумму 1465 тыс. руб., пантов – на 64845 руб., угля – 5263 тыс. пуд. Экспорт Китая в СССР в 1924 г. составил 46,4 млн. тамож. лянов, таким образом, по сравнению с 1913 г. увеличение составило 1,4 млн. тамож. лянов. Из вышеуказанного объема экспорта экспорт Северо-Восточного Китая выразился в сумме 44,9 млн. тамож. лянов (97%). Что касается импорта советских товаров Китаем, то в том же году он составил 10 млн. тамож. лянов, в том числе импорт Северо-Восточного Китая – 7,9 млн. тамож. лянов (75%). Из Харбина ежедневно отправлялось 480-500 вагонов бобов, жмыхов и бобового масла. За первую половину декабря 1922 г. было экспортировано 7,5 млн. пудов, что в 2 раза превысило размер вывозных операций за тот же период 1921 г. [2, С.45]
Значительный поток грузов следовал через крупнейший транспортный узел СССР – Владивостокский порт. Совершенствование технического оборудования порта, проведение мероприятий по привлечению транзитных грузов (льготы по оплате транзитных грузов за хранение на складах; освобождение предприятий, производивших экспортно-импортные операции через транзитную часть, от промыслового налога и гербового сбора и т.п.) повысили конкурентноспособность Владивостока. В 1923 г. ввоз коммерческих грузов Владивостокским портом уменьшился, по сравнению с 1913 г., с 1040 тыс. т до 96 тыс. т, а вывоз за эти же годы увеличился с 552 тыс. т до 880 тыс. т. С 1920 г. до 1923 г. возрастает грузопоток маньчжурского экспорта с 40 тыс. т до 368 тыс. т соответственно. Преимущественно за счет маньчжурского экспорта увеличивается с 1921 г. грузооборот Владивостокского порта, который в 1921 г. составлял 558 557 т, в 1922 г. – 747 249 т, в 1923 г. – 929 445 т, в 1924 г. – 1 091 803 т [1, C.209, 219]. 13 января 1925 г. Дальревком постановил отвести под транзитную часть территорию площадью свыше 2 км²² на юго-востоке мыса Эгершельд от второго до восемнадцатого причала со всеми пакгаузами, железнодорожными путями и другими сооружениями [4, С.90]. С 1922 по 1927 гг. грузооборот Владивостокского торгового порта под влиянием маньчжурского экспорта (который составлял 2/3 от общего объема вывозимых грузов) возрастает в 3 раза, составив 2,3 млн. т [3, С.77]. Интерес китайских коммерческих кругов к Владивостокскому порту значительно возрастает. Во Владивосток стали приезжать представители китайского купечества, занимавшиеся экспортными операциями.
Таким образом, на восточном направлении была создана зона льготной приграничной торговли. На западном участке советско-китайской границы также назрела острая необходимость в такой зоне. Руководствуясь общей обстановкой в приграничной советско-китайской торговле и неоднократными обращениями представителей советских торговых кругов, в июле 1926 г. консул ССР на ст. Маньчжурия
И.М. Гейцман подготовил докладную записку о необходимости перенесения товарной границы на ст. Мациевская [Государственный архив Читинской области (далее - ГАЧО), ф.р.-474, оп.1, д.157, л.311-318].
Железнодорожная станция Мациевская расположена в 11 км от поселка Забайкальск. Она возникла при строительстве Кайдаловской соединительной ветви в 1900 году. Первоначально носила название Сибирь, затем получила сове наименование в честь военного губернатора Забайкальской области, генерал- майора Е.О. Мациевского. Стала одним из промежуточных пунктов на пути на китайскую ст. Маньчжурия.
Именно эта роль советской ст. Мациевской как "промежуточного звена" в приграничной торговле между Китаем и Советской Россией не устраивала советские региональные органы и торговые круги. Гейцман очень обстоятельно изложил все доводы и аргументы в своей докладной записке. Он справедливо указал на то, что построив Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), царская Россия стимулировала экономическое развитие китайской территории, а колонизируемые районы Дальнего Востока была вынуждена удерживать с помощью огромных военных гарнизонов. После Октябрьской революции и гражданской войны ситуация с освоением российских территорий мало изменилась: Дальний Восток России по-прежнему оставался огромным безлюдным регионом. Постепенно различные объекты, построенные на российские капиталы (например, десятки зданий на ст. Маньчжурия), переходили Китаю [ГАЧО, ф.р.-474, оп.1, д.157, л.313].
Станция Маньчжурия, находящаяся на китайской территории, в свою очередь, представляла собой важнейший пограничный пункт на стыке трех государств – СССР, Китая и Монголии. Благодаря своему выгодному геополитическому положению, она стала активно развиваться в торговом и экономическом отношении, привлекая советские и китайские инвестиции, и с года основания (1901) превратилась из практически пустынного места в оживленный торговый поселок.
В связи с вышеизложенным, И.М. Гейцман озвучил следующее предложение: перенести товарную границу от 86-го разъезда к ст. Мациевская, фактически перенеся тем самым торговлю на советскую территорию, с последующим перенаправлением туда всех прибылей и капиталов. (Необходимо отметить, что 86-й разъезд КВЖД с 1929 года был переименован в станцию Отпор, а с 1957 года – в Забайкальск).
Выгоды такого переноса были очевидны. Китайские и советские торговцы, как государственные, так и частные, получали десятиверстную зону льготной и беспошлинной торговли, значительная часть прибылей должна была оставаться при этом на советской территории, что стимулировало бы развитие этой местности. Поток советских капиталов в Маньчжурию серьезно бы замедлился либо уменьшился. Советские предприниматели получили бы возможность торговать на своей территории и были бы защищены от произвола китайских властей. В рамках этого проекта предлагалось также строительство узкоколейной железнодорожной ветки от ст. Мациевской до монгольского торгового центра Гурбун-Баин или Самбейсе. Согласно смете стоимость ветки протяженностью 200 верст составила 1 млн рублей, но, по расчетам, за 2-3 года окупила бы свою стоимость [ГАЧО, ф.р.-474, оп.1, д.157, л.314].
Необходимо отметить и еще один важный и нетривиальный аргумент, выдвинутый Гейцманом. Ст. Маньчжурия была пунктом контрабандной торговли, приносящей прибыли не меньшие, а даже большие, чем торговля государственная. Гейцман предполагал, что контрабандные товары будут также сосредотачиваться в предполагаемой свободной зоне, что, при невозможности эффективной борьбы с контрабандой, было одним из способов получения доходов от контрабанды [ГАЧО, ф.р.-474, оп.1, д.157, л.315].
Докладная записка о создании свободной зоны на Мациевской была составлена также председателем правления Маньчжурского коммерческого банка С.Б. Кисиным, который изложил эту идею более детально, предложив объявить Мациевскую открытым портом с беспошлинным ввозом товаров и продуктов, как со стороны Северной Маньчжурии, так и со стороны Монголии. Вывоз товаров со ст. Мациевская также должен был быть беспошлинным по всем направлениям, кроме направления на советскую территорию. Русские жители Северной Маньчжурии и Мациевской должны были выбирать на ст.Мациевской специальные карточки сроком на два года на право переезда русско-китайской и русско- монгольской государственных границ, без оформления отдельной визы. На ст. Мациевской предлагалось установить свободное хождение иностранной валюты наряду с денежными знаками СССР [ГАЧО, ф.р.-474, оп.1, д.157, л.319-321].
Предложенный проект обсуждался на различных уровнях, но поддержки в Москве так и не получил, в связи с осложнившейся в конце 1920-х гг. политической обстановкой в Китае. Советско-китайский конфликт 1929 г. заставил отказаться от идей упорядочения механизма приграничной торговли и прервал в целом стабильное развитие советско-китайской торговли. Зона активной порубежной торговли сложилась позднее между городами Маньчжурия – Забайкальск.
Список литературы
1. Бянкин, В.П. Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке (1860-1925 гг.) / В.П. Бянкин. – Владивосток: Дальневост. кн. изд-во, 1979. – 256 с.
2. Залесская, О.В. Государственная торговля советского Дальнего Востока с Северо-Восточным Китаем в 1920-е гг. / О.В. Залесская // Проблемы Дальнего Востока. – 2008. – №3. – С. 43-57.
3. Ковальчук, М.А. История транспорта Дальнего Востока России (втор. пол. XIX в. - июнь 1941 г.). Кн.2 / М.А. Ковальчук. – Хабаровск: ХГТУ, 1997. – 153 с.
4. Медведева, Л.М. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20-30-е годы XX века) / Л.М. Медведева. – Владивосток: Дальнаука, 2002. – 244 с.
