29 января 2017г.
В основу стратегии мезопланирования положены приоритеты, цели и задачи государственного управления межотраслевыми и отраслевыми комп-лексами на уровне субъектов РФ, регионов, городов на долгосрочный период и разработка прогнозов и целевых государственных программ. Декомпозиция прогнозов и целевых государственных целевых программ субъектов РФ и городов осуществляется на уровень муниципальных образований с учетом специфики функционирования хозяйствующих субъектов соответствующих отраслевых комплексов.
Уровни системы индикативного транспортного планирования:
1. Макропланирование основано на системе индикаторов федерального уровня разработки отраслевых управленческих решений.
2. Мезопланирование - планирование социально-экономического развития транспортного комплекса регионов и городов.
3. Микропланирование отражается и реализуется через индикативные планы и инвестиционные
проекты хозяйствующих субъектов транспортного бизнеса.
Транспортное мезопланирование включает:
· Временные горизонты разработки управленческих решений (Генеральных планов социально- экономического развития регионов и городов):
- долгосрочное (стратегическое планирование - св.3 лет);
- среднесрочное планирование (1-3 года);
- краткосрочное (тактическое) планирование (до 1года).
· Объекты плановых транспортных разработок:
- регион (субъект Федерации);
- город (мегаполис);
- муниципальные районы (округа).
· Виды транспорта:
- общественный наземный пассажирский автомобильный и электрический транспорт;
- железнодорожный транспорт (магистральное и пригородное сообщение);
- метрополитен;
- грузовой автомобильный транспорт;
- легковой автотранспорт (такси).
· Архитектонику транспортной сети города (региона, города).
· Крупные объекты грузогенерации и грузопоглощения.
· Объекты транспортно-логистической инфраструктуры (распределительные центры, транспортно- логистические комплексы, оптово-розничная сеть).
· Хозяйствующие субъекты разных форм собственности и организационно-правовых форм управления.
Научные исследования по транспортному мезопланированию включают разработку:
• новых форм и регламентов статистического наблюдения для построения статистики грузовой базы предприятий и корреспонденции основных транспортных потоков;
• системы ведения транспортно-экономического баланса, системы расчета показателей транспортной доступности территорий, системы прогнозирования объемов перевозок грузов и пассажирооборота;
• рыночных моделей функционирования общественного наземного пассажирского транспорта;
• модели функционирования транспортно-пересадочных узлов;
• моделей формирования транспортно-логистических кластеров;
• механизмов государственно-частного партнерства в системе транспортного обслуживания экономики и населения городов и регионов.
В крупных городских агломерациях предлагается создать центры территориально-транспортного планирования, одной из основных задач которых должна стать задача создания системы регулярных обследований для сбора надежных и представительных данных по ключевым параметрам, необходимым для стратегического транспортного мезопланирования:
• транспортоемкость валового регионального продукта;
• объемы грузопотоков (внешних и внутренних), их распределение и динамика, коммерческая скорость, партионность;
• топология центров грузогенерации, грузопереработки и грузопогло-щения;
• натуральные и стоимостные параметры использования транспортных ресурсов;
• транспортная подвижность населения с распределением на поездки общественным транспортом и поездки на легковых автомобилях;
• средние затраты времени на городскую поездку (по типам поездок, периодам суток, дням недели, сезонам года);
• суммарный пробег автомобилей на улично-дорожной сети города как макропоказатель загрузки сети;
• инвентарные показатели (протяженность путей сообщения, характеристики их топологической связности);
• потребительские показатели (тарифная обоснованность, удовлетворенность населения транспортным обслуживанием).
Важнейшим интегральным макропоказателем в практике транспортного планирования должен стать баланс между функциональной нагрузкой (плотность, этажность и назначение застройки, плотность и уровень автомобилизации населения) и транспортным ресурсом территории (доля территории, занимаемая улично-дорожной сетью и сетями наземного общественного транспорта, пропускная способность улично- дорожной сети, провозные возможности систем транспорта общего пользования).
Важнейшим научно-прикладным инструментом сбалансированного развития транспортной системы является разработка региональных транспортно-экономических балансов на основе реализации модели межотраслевого баланса. Переход России на рельсы рыночной экономики сопровождался ликвидацией системы централизованного планирования и соответственно информационной базы построения межотраслевых балансов. Следует отметить, что большинство ведущих экономических держав рыночной экономики разрабатывают межотраслевые балансы и на их основе транспортно-экономические балансы.
Транспортно-экономический баланс - это инструмент, который необходимо использовать органам исполнительной власти для разработки государственных целевых программ, так и бизнесу, который ориентируется на спрос, предложение и выгоду. Инструментарий транспортно-экономического баланса открывает существенные возможности для бизнеса. На его основе предлагается создать систему транспортного мезопланирования, которая позволит определить, какие проекты необходимо реализовать в первую очередь, предложить участникам рынка наиболее эффективные схемы экономических связей. В настоящее время разработка и реализация транспортно-экономических балансов сдерживается отсутствием практического инструментария и неразвитостью информационного обеспечения разработки управ- ленческих решений по большинству видов транспорта, кроме магистрального железнодорожного транспорта. Инновационное развитие российской экономики в условиях глобализации, усиливающейся конкуренции уже в скором времени потребует изменения ситуации, особенно на уровне регионов и мегаполисов.
В последние годы при разработке стратегии социально-экономического развития крупных регионов высокую значимость приобретает использование кластерного подхода. Транспортно- логистический кластер - это добровольное объединение предпринимательских структур, специализирующихся на перевозке грузов, хранении и грузопереработке, транспортно-экспедиционном, логистическом обслуживании и управлении товаро-материальными, финансовыми, информационными и др. сопутствующими потоками с целью повышения конкурентоспособности на рынке транспортно- логистических услуг. Создание кластеров основано на следующих основных принципах:
• формирование единого информационного, организационно-экономического, производственно- технологического, кадрового и нормативно-правового пространства;
• формирование сети опорных терминально-логистических центров, обеспечивающих оптимальное перераспределение и регулирование внутренних и внешних грузопотоков кластера.
• совершенствование производственных и логистических бизнес-процессов и технологий на основе инноваций;
• согласование экономических интересов и принципов интегрированного взаимодействия участников и партнеров кластера с компанией или группой компаний – лидеров, формирующих ядро кластера;
• формирование общей стратегии и коммерческой политики в сфере внешнеэкономической деятельности;
• применение механизма государственно-частного партнерства в реализации инвестиционных проектов.
В последние годы особую остроту приобрела проблема снижения транспортной нагрузки на улично- дорожную сеть крупных городов в связи с высокими темпами автомобилизации населения при низкой плотности дорожной сети. Решение этой задачи для мегаполисов осуществляется как в сфере развития дорожно-транспортной инфраструктуры, что потребовало привлечения значительных инвестиций на основе использования механизма государственно-частного партнерства.
Существенное влияние на уровень транспортной нагрузки и экологию в городах оказывает грузовой автотранспорт, что вызвало необходимость разработки управленческих решений по усилению администрирования грузовых потоков, особенно транзитного сообщения.
Введение грузового каркаса представляет собой круглосуточное ограничение движения грузовых автомобилей с определенной разрешенной максимальной массой по улично-дорожной сети районов города, чувствительных к высокой интенсивности движения грузового транспорта. Это ограничение будет реализовано посредством установки комплектов технических средств организации дорожного движения. Движение грузовых автомобилей по улицам, не входящим в грузовой каркас, возможно только для целей обслуживания предприятий или граждан, находящихся в зоне за пределами грузового каркаса. Ключевая цель проекта: защита жителей спальных районов от шума и вредных выбросов от грузового автотранспорта, который на данный момент передвигается транзитом по небольшим улицам районного значения. Также негативное воздействие грузовиков будет снижено на улицах с объектами социальной инфраструктуры (больницы, школы и т.д.). В перечень улиц грузового каркаса войдут крупные магистральные улицы с высокой пропускной способностью, проходящие в удалении от жилых домов. При этом транзитное (сквозное) движение по улицам, не входящим в грузовой каркас, будет запрещено. Проект «грузового каркаса» был успешно реализован в Восточном административном округе города Москвы осенью 2014 года. Замеры Мосэкомониторинга в жилых районах ВАО показали ощутимый результат: сокращение концентрации мелкодисперсных взвешенных частиц и оксида азота до 25% и снижение уровня шума до 10%.
Развитие систем мониторинга движения грузовых автомобилей включает создание автоматизированной системы «Навигационно-информационный центр администрирования грузового автомобильного транспорта в городе Москве». Эта система предназначена для обеспечения контроля над соблюдением регуляторных ограничений движения грузового автотранспорта, действующих на территории города Москвы, включая правила движения по грузовому каркасу.
