28 марта 2016г.
Развитие рыночных отношений в экономике современного этапа происходит на основании формирования эффективного взаимодействия частного и государственного секторов, дополнения государством рыночных механизмов, повышения устойчивости экономической системы. Масштабы вмешательства государства и его роль как основного регулятора в экономике определяется общим состоянием экономики и особенностями функционирования и развития конкретного объекта регулирования. Отечественной экономике современного этапа присущ высокий уровень рыночной концентрации и при этом значительная степень влияния регуляторов на экономику. По «индексу экономических свобод», опубликованном аналитическим центром Heritage Foundation, Россия находится на 143-м месте из 178 стран, что означает невысокую оценку экспертами российской экономики по показателям: защита права собственности, свобода от коррупции, расходы правительства, финансовая свобода, свобода для бизнеса, законодательство, свобода торговли и инвестиций.
В национальной экономике присутствуют сектора, способные эффективно функционировать в условиях свободного рынка, а также сектора, требующие обязательного государственного вмешательства. К последним относится автодорожное строительство, роль и значение которого для экономики трудно переоценить.
Система государственного регулирования отрасли автодорожного строительства проявляет себя как недостаточно эффективная, за что подвергается массированной критике с указанием на необходимость усиления контроля качества производимой продукции.
Совершенствование системы государственного регулирования деятельности предприятий в сфере дорожного строительства должно происходить по нескольким направлениям.
Первым направлением является повышение требований к качеству строительства дорог. Проблема ачества дорог давно стала общенациональной. Одной из главных причин этого является конфликт интересов участников отношений в дорожном хозяйстве.
Государство, выделяя средства на дорожные работы, стремится к экономии этих средств как любой рациональный экономический субъект, и поэтому требует высокое качество работ от исполнителей. Такое требование входит в прямое противоречие со стремлением дорожных организаций получить максимальную прибыль при совершении экономических операций, в том числе при выполнении государственного заказа (подряда), так как в соответствии с Гражданским кодексом РФ все дорожные предприятия являются коммерческими. Потребители продукции дорожной отрасли в лице владельцев транспортных средств, субъектов предпринимательской деятельности (потребители), уплачивая налоги, рассчитывают на возможность эксплуатировать дороги без ограничений движения в соответствии (с Правилами дорожного движения).
Государство как собственник дорог несет ответственность перед населением и прочими потребителями за состояние автомобильных дорог общего пользования, оставляя дорожным организациям только функции подрядчика, и соответственно, заинтересовано в том, чтобы имущество – автомобильные дороги – имело высокое качество при экономии бюджетных ресурсов на их строительство, содержание и ремонт [3].
Требуется повышение значимости квалификационных требований к участникам процедур закупок (включая наличие необходимой профессиональной и технической квалификации, трудовых и финансовых ресурсов, оборудования и других материальных ресурсов для исполнения контракта, управленческая компетентность, опыт и деловая репутация) при размещении заказа на дорожно-строительные работы. Решающее значение при отборе победителя на право заключения госконтракта должна иметь квалификация организации и ее способность выполнить работы самостоятельно без привлечения субподрядчиков. Проблема привлечения субподрядчиков к выполнению государственного заказа выглядит в настоящее время следующим образом. Специализированные дорожные организации, имеющие лицензию, средства и отработанный механизм документального обеспечения торгов выступают в роли генподрядчика. Но получая заказ, работы по нему могут передавать субподрячикам, среди которых могут быть неспециализированные дорожные предприятия. Формально работы выполнены лицензированной организацией с выполнением квалификационных требований, а фактически – организациями не имеющими ни опыта, ни разрешения на такого рода работы [1, 4].
Вторым направлением совершенствования системы государственного регулирования деятельности предприятий в сфере дорожного строительства является повышение экономической грамотности управленческих кадров отрасли и улучшение кадрового обеспечения дорожного хозяйства [2]. Острый недостаток квалифицированных кадров инженерно-строительных специальностей ведет к привлечению иностранной рабочей силы на этот рынок. Основная причина – все то же стремление к экономии на затратах, в том числе на заработной плате. В этой связи проблема качества работ в дорожном хозяйстве обостряется и дополняется экономией строительных организаций на используемых материалах и технологиях.
Нормативно-правая база, на основании которой, согласно российскому законодательству строятся дороги, признается специалистами в этой сфере, устаревшей. Она фактически исключает использование новых материалов и технологий, позволяющих экономить на затратах при росте качества продукции дорожной отрасли. Актуализированные СНиП такие как, например, «Автомобильные дороги», «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», практически полностью повторяют документы тридцатилетней давности. Более того, по целому кругу вопросов, относящихся к дорожному строительству, практически отсутствует нормативно-правовая база [2]. Таким образом, актуализация и доработка нормативно-правовой базы в сфере дорожного строительства, является еще одним важным, вероятно, первостепенным направлением совершенствования государственного регулирования отрасли.
Остается недостаточным контроль качества дорог при приеме в эксплуатацию. Даже при наличии независимой испытательной лаборатории у заказчика (у государства) контроль не всегда выявляет нарушения в применяемых технологиях и материалах. В связи с чем при эксплуатации дорог возникают значительные затраты на их содержание и ремонт, а подрядчик, который представил на конкурс заявку с определенным размером таких расходов и построил автодорогу, в дальнейшем не отвечает за соответствие реальных расходов на содержание заявленным в конкурсной документации. В качестве решения этой проблемы многими экспертами отрасли предлагается ввести практику заключения комплексных контрактов на срок до 20 лет. Это означает, что в рамках одного договора исполнитель построит дорогу и будет содержать ее в надлежащем состоянии до окончания срока контракта. Оплата услуг подрядчика будет производиться равными частями в течение всего срока исполнения контракта.
Кроме этого, мониторинг состояния дорог в настоящее время не привязан к проверке соблюдения гарантийных обязательств подрядчиков. Качество дорожного строительства должно закладываться при проектировании на долгий срок, проверяться до начала и во время строительства, а также контролироваться в ходе эксплуатации автодорог. При этом юридически это должно быть увязано с гарантиями подрядчиков и проектировщиков на свои работы и системой независимого контроля.
Таким образом, направлений совершенствования системы государственного регулирования дорожного строительства много, и все они являются важными и связанными между собой давно назревшими проблемами. В настоящий момент обостряются проблемы всех секторов и сфер экономики страны по причине неблагоприятных экономических условий и сокращения бюджетных расходов, в том числе на национальную экономику. Дорожные фонды, пополняющиеся за счет акцизов на бензин, сокращаются по мере роста качества топлива. Инфраструктурные проекты, финансируемые из федеральных и региональных бюджетов, испытывают недостаток финансирования или вообще не реализуются. Привлечение частных инвестиций в дорожную отрасль и в более благополучные времена было крайне затруднительным. В таких условиях эффективное регулирование дорожного хозяйства является не похвальным достижением органов власти, а необходимым условием обеспечения функционирования национальной экономики.
Список литературы
1. Беляева С.В. Основы реализации средообразующей функции государственного регулирования в дорожном строительстве // Известия ИГЭА – 2011. – № 2.
2. Буров М.П. Дорожное строительство: существующее положение и проблемы инновационного развития //Промышленное и гражданское строительство. – 2014. – № 11. – С. 48 – 52.
3. Домке Э.Р. Управление качеством дорог / Э.Р. Домке, А.П. Бажанов, А.С. Ширшиков. – Ростов-на-Дону: Феникс, 2006. – 253 с.
4. Фейзуллаев М.А. Экономико-правовые проблемы дорожного строительства в России // Российское предпринимательство. – 2012. – № 20 (218). – С. 106 – 110.
