16 февраля 2019г.
С каждым годом стратегическое значение Арктики растет, причем на богатства Арктики и её акваторий претендуют Россия, Канада, Норвегия, США и Дания. В настоящее время самую активную позицию среди этих стран в освоении запасов Арктики занимает Россия. И это совершенно обосновано, Крайний Север РФ производит 10 % всего ВВП страны, причем в районах Крайнего Севера проживает всего 1,6 % населения от её общего количества.
Российская Академия Наук провела оценку потенциала Арктической зоны и считает, что в ней сконцентрировано 40 % российских запасов золота; 60 % - нефти; 60-90 % природного газа; 100 % коренных месторождений алмазов. По оценке специалистов стоимость минерального сырья Арктической зоны может составлять выше 30 трлн. долл. [1].
Кроме освоения природных ресурсов Арктика представляет собой огромный Военно-стратегический интерес и поэтому Россия серьезно развивает военное присутствие в Арктической зоне. И это оправдано, так как спор за принадлежность территорий Арктики между вышеперечисленными странами продолжается.
Освоение Арктики – это не простая задача, природные условия формируют уникальные подходы к реализации проектов. Россия сама по себе северная страна и она лучше всех стран-соперниц продвинулась в освоении природных ресурсов Заполярья еще с советских времен. На Севере России построены крупные добывающие ГОК, заводы по переработке руды, базируется флот с необходимой береговой инфраструктурой по освоению живых и неживых природных ресурсов северных морей. Например, Северный морской путь (СМП) во времена Советского Союза эксплуатировался в месяцы навигации для обеспечения северного завоза для населенных пунктов, расположенных в береговой черте арктической акватории. С развалом Советского Союза значимость этого проекта падает, и все опорные точки СМП приходят в упадок. Только за последнее десятилетие значение Арктической зоны для России изменилось и, по нашему мнению, локомотивом стал грандиозный проект строительства завода по выпуску сжиженного газа на Ямале, который начал функционировать в конце 2017 года. Компания ПАО «НОВАТЭК» построила не только завод по сжижению природного газа, который в 2018 году вышел на проектную мощность, но и всю необходимую инфраструктуру для эксплуатации завода Ямал-СПГ (порт, аэродром, социальные объекты и т.д.).
Данный проект является международным, так как в его реализации участвовали компании из Франции, Китая, Италии, а танкеры ледового класса для транспортировки СПГ строит Южная Корея. Этот проект создал в РФ 60 тыс. рабочих мест. Реализация этого проекта показала возможность и рациональность освоения природных ресурсов в Арктической зоне. Но и сама природа дает новый шанс для освоения Арктики: из-за глобального потепления движение по СМП может стать круглогодичным. В последние годы гидрографы Северного ВМФ прошли путь Северного морского пути и нанесли на карту 11 новых островов, которые ранее были подо льдом. Поэтому в настоящее время кроме традиционного пользователя Северным морским путем ПАО ГМК «Норильский никель» появился ПАО «НОВАТЭК»; ПАО «Газпром-нефть»; ПАО НК «Роснефть» и другие нефтяники, газовики, угольщики.
В 2017 г. по СМП прошли 423 российских и 80 иностранных судов. По прогнозу «Росатома» уже в 2019 году объем перевозок по СМП достигнет 29 млн. т. и это на 60 % превысит результат 2018 года. Президент РФ В.В. Путин поставил цель в 2024 году по СМП перевести грузов на 80 млн. т., для сравнения во времена СССР перевозилось 6,6 млн. рекордных тонн. Например, в 2020 году на острове Новая Земля начнут строить самый северный российский ГОК по выпуску свинцового и цинкового концентрата.
Россия стратегически считает, что эффективностью Северного морского пути возрастет при круглогодичной его эксплуатации, а не как в настоящее время с июля по октябрь. СМП обеспечивает экономию затрат на 600 тыс. долларов за рейс из Шанхая до Гамбурга в сравнении с проходом через Суэцкий канал.
Следует понимать, что круглогодичную эксплуатацию СМП должен обеспечивать ледокольный флот, который и сопровождает транспортные суда. Для проводки судов по СМП в России есть преимущества в сравнении с другими странами-претендентами на Арктику. Так в России 55 ледокольных судов (действующих или строящихся); в Канаде – 9; США – 4; Дании – 4; Норвегии – 2; Японии – 1 и это позволяет обеспечить потребность проводок по СМП. В настоящее время больше всех стран проявляет интерес к строительству ледоколов Китай, и он в ближайшее время обойдет США и Канаду. Но Россия будет оставаться лидером. В 2035 г. будет построено 8 новых атомных ледоколов на Балтийском судостроительном заводе и ССК «Звезда». Строительство новых ледоколов осуществляется на основе смешанного финансирования: часть выделит государство, а часть - Госкорпорация «Росатом» из собственных и заемных средств, поскольку стоимость одного атомного ледокола «Лидер» оценивается в 100 млрд. рублей.
Правительством РФ создана дирекция по управлению Северным морским путем и она должна сформировать условия, чтобы СМП был привлекательным не только для российских, но и для иностранных перевозчиков. Для этого нужно восстановить и развить новую инфраструктуру, а это порты, бункеровочные базы, ремонтные базы, сервисные компании. Но важно создать систему оперативного мониторинга ледовой обстановки и оптимизации маршрута движения судов [2, 3, 4].
К 2024 году Правительство РФ планирует модернизировать инфраструктуру 16 арктических и дальневосточных портов. Значимые из них грузовой порт «Сабетта» на Ямале; на Таймыре недалеко от Диксона строится порт «Чайка»; крупный перевалочный хаб для транспортировки в Европу углеводородов и минералов планируется построить в Мурманской области [5].
До 2025 года из федерального бюджета в Арктику будет вложено 240 млрд. руб., остальные суммы будет инвестировать бизнес. В ближайшие 5-7 лет в Арктической зоне предполагается запустить 150 новых проектов, и задача государства - создать условия для эффективного бизнеса. В каждом из 8 регионов Арктической зоны планируется создать зону опережающего роста как отдельный проект. При этом государство возьмет на себя обязательства создавать неизменные правила и гарантии для бизнеса, стимулировать глубокую переработку сырья, предоставлять бизнес-структурам льготы, а компании возьмут на себя обязательства по внесению вклада в социальное развитие региона. Это все должно найти отражение в новом законе «Об Арктической зоне России».
Приморские регионы РФ уже сегодня конкурируют за размещение различных компаний на собственной территории, связанных с освоением природных ресурсов Арктики. Привлекательными и конкурентоспособными будут те регионы, которые способны использовать современные экономические механизмы инновационного развития и способные создать условия, позволяющие обеспечить эффективное развитие предпринимательских структур и собственное социально-экономическое развитие. В настоящее время регионы должны, используя зарубежный опыт инновационного развития стран с рыночной экономикой, предложить собственное видение и стратегию, обеспечивающую реализацию поставленных целей [6, 7, 8, 9, 10, 11].
Список литературы
1. Макурин А. Лед тронулся // Аргументы и факты № 50 (1987) 12-18 декабря 2018. www.AIF.RU2018. № 50.
2. Турчанинова Т.В. Пути повышения эффективности функционирования региональной экономики приморского региона / Т.В.Турчанинова, В.Е.Храпов. // Экономика и предпринимательство. 2018.№ 8 (97). С. 590-595.
3. Храпов В.Е. Формирование пространственной организации взаимодействия региональных машиностроительных предприятий Арктической зоны Севера России / В.Е. Храпов, Т.В. Турчанинова // Экономика и предпринимательство. 2018. № 9 (98). C. 406-411.
4. Храпов В.Е. Поиск эффективного механизма пространственного инновационного развития машиностроительных предприятий Арктического приморского региона / В.Е. Храпов, Т.В. Турчанинова. Монография. Апатиты: ФГБУН КНЦ РАН. 2017. 135 с.
5. Беляева М. Требуются арктические челноки // Аргументы и факты. № 37 (1922) 13-19 сентября 2017. www.AIF.RU
6. Горожанкина А.А. Благоприятные факторы и ограничения экономического развития Республики Корея на современном этапе // Вестник Московского университета. Серия 13. Востоковедение. Изд- во Московского Университета. № 2. 2017. С. 63-84.
7. Логинов А.Н. Обзор современных методик оценки инновационного развития региона. Инфраструктурный аспект / А.Н. Логинов, А.Г. Бездудная // Экономика и предпринимательство (М) № 8 (97). 2018. С. 368-373.
8. Лясников Н.В. Вопросы формирования национальных инновационных систем в условиях социально-экономических трансформаций // Экономика и социум: современные модели развития. 2015. № 9. С. 17-26.
9. Паникарова С.В. Северные регионы России: оценка уровня инновационного развития / С.В. Паникарова, М.В. Власов // Региональная экономика: теория и практика. № 29. 2015. С. 2-12.
10 .Храпов В.Е. Судоремонтный кластер как одно из направлений социально-экономического развития приморского региона / В.Е. Храпов, Т.В. Турчанинова // Экономика и предпринимательство, 2016, № 12 ч.3, С. 1166-1170.
11 .Турчанинова Т.В. Роль государства в экономическом и социальном развитии общества / Т.В. Турчанинова, В.Е. Храпов // Вестник Мурманского государственного технического университета. 2015. № 3. С. 492
